Le motoriste équipe plus de la moitié de la flotte civile à pistons dans le monde.
Avec Continental Engines, Lycoming est « le » motoriste de l’aviation générale à pistons au-delà de 100 ch. L’origine de de la société remonterait à… 1845, à l’initiative du couple Demorest. Ellen Curtis et William Jennings Demorest publient alors des magazines de mode et dirigent une société produisant des machines à coudre, la Demorest Manufacturing Company.
Revendue, la société de production de machines à coudre va voir ses activités s’étendre avec des machines à écrire et des bicyclettes. En 1907, la société devient la Lycoming Foundry and Machine Company, s’orientant vers la production de moteurs automobiles (de 125 à 325 ch) notamment pour les constructeurs Duesenberg, Auburn et Cord. Il faut attendre 1929 pour voir le premier groupe aéronautique être développé, le moteur en étoile R-680.
Malgré quelques échecs à fournir à l’armée des moteurs développés spécifiquement, en concurrence notamment avec Pratt & Whitney, Lycoming se maintient en activité au sein du groupe Avco. Durant la Seconde guerre mondiale, la société produit notamment sous licences des moteurs en étoile Wright. Après guerre, un département spécialisé dans les turbines voit le jour. La gamme des moteurs à piston est alors produite dans l’usine de Williamsport, toujours active de nos jours.
Au début des années 1960, de 600 à 700 moteurs sortent des chaînes d’assemblage par… mois. Il s’agit principalement de moteurs à plat, des 4 ou 6 cylindres refroidis par air. Il faut citer notamment les O-235, O-360 et O-540. Au début des années 1980, avec notamment le problème des assurances produit (liability product), suite à des procès intentés par des utilisateurs, la production diminue fortement, avec notamment l’arrêt à Wichita des chaînes d’assemblage des monomoteurs à pistons chez Cessna Aircraft.
Finalement, Lycoming sera acquise par le groupe Textron en 1986. La filiale turbine sera cédée en 1994 à AlliedSignal. De nos jours, les moteurs à piston sont toujours produits à Williamsport, en Pennsylvanie. Lycoming revendique plus de la moitié des motorisations équipant les avions à piston dans le monde et propose » les seuls moteurs certifiés FAA pour hélicoptères et avions de voltige ». Plus de 325.000 moteurs à pistons auraient été diffusés.
Lycoming a déjà produit des moteurs en étoile dont le R-680 initial, un 9-cylindres étoile de 220 ch. Il faut également citer le XR-7755, un 36 cylindres à refroidissement par eau, le plus puissant moteur à piston jamais construit. Développant 5.000 ch, il aurait dû motoriser un modèle du bombardier stratégique Convair B-36 mais le programme sera abandonné en 1946 avec seulement deux moteurs construits (photo ci-dessous), déjà dépassés par les nouveaux réacteurs…
Si vous parlez le Lycoming dans le texte, la désignation des moteurs n’a plus de secret pour vous… A et AE pour Aerobatic (voltige), G pour Geared (réducteur), H pour Helicopter, I pour Injection, L pour Left Hand Rotation Crankshaft (rotation anti-horaire), M pour les motorisations prévues sur drones, O pour Opposed Cylinders (cylindres opposés), R pour Radial Cylinders (moteur en étoile), S pour Supercharged (compresseur), T pour Turbocharged (turbocompresseur) et V pour Vertical (moteur installé verticalement, généralement sur hélicoptère). Les 235, 320, 360, 540 et autres numérotations correspondent à la cylindrée du moteur en pouces cubiques (cubic inch).
Les groupes O-233, 235, 290, 320, 360, 390 sont des 4-cylindres. Les O-435, 480, 540 et 580 sont des 6-cylindres. Les IO-580 et 720 sont des 8-cylindres. Si ces moteurs datant de plusieurs décennies sont toujours sur le marché, étant largement amortis pour l’industriel, c’est qu’ils sont certifiés, font preuve d’une bonne fiabilité et disposent d’un TBO (Time Before Overhaul, temps avant révision générale) élevé…
Au vu du marché aujourd’hui du monomoteur et bimoteur à pistons neufs, avec environ 1.000 à 1.200 ventes par an pour les principaux constructeurs, il est difficile à un nouveau moteur de s’implanter si l’on prend en compte les coûts de développement, de certification et le TBO proposé aux utilisateurs au départ, nettement moins élevé. Une différence de consommation de carburant et des améliorations comme l’injection, des assistances électroniques, etc. ne suffisent pas à décrocher des « parts de marché » suffisantes pour rentabiliser le programme industriel… ♦♦♦
© Photos Textron et Mike Peel/Creative Commons
