Evolution réglementaire interdisant certains exercices avec passagers à bord…
Lors de la formation d’un élève au brevet de pilote privé, il n’est pas rare que l’élève demande, parfois, la possibilité d’embarquer un proche lors d’une leçon. Même si cette présence, généralement, va entraîner bien souvent une « prestation » moins bonne de sa part (même hors champ visuel, la présence à bord ajoute une pression psychologique…), c’est l’occasion de partager un vol avec un proche, un membre de la famille ou un ami et ainsi de faire participer des connaissances à son apprentissage, montrer la progression effectuée, justifier des dépenses…
Ceci est possible mais pas lors de tous les vols d’instruction. Exemple : les manuels de vol de certains DR-400 interdisent un passager à l’arrière lors de décrochages. D’ailleurs, est-ce vraiment utile de faire découvrir la troisième dimension à un « non-initié » au pilotage en faisant un décrochage ?
Mais ce qui restait à ce jour à la discrétion de l’élève et de son instructeur va devenir plus « formaté » à compter du 26 août prochain, suite à la mise en application des « opérations aériennes » version EASA (règlement 965/2012 remplaçant le « fameux » arrêté franco-français de 1991). En effet, le texte réglementaire précise que « le commandant de bord s’assure que, dans le cas de transport de passagers, des situations anormales ou d’urgence nécessitant l’application des procédures inhabituelles ou d’urgence ne sont pas simulées ».
Dans le cas de transport de passagers – et même de fret – les situations suivantes ne doivent pas être simulées:
– « des situations anormales ou d’urgence nécessitant l’application des procédures inhabituelles ou d’urgence, ou…
– des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) à l’aide de moyens artificiels ».
Ainsi, s’il est possible d’embarquer un passager lors d’une navigation, cela ne sera pas le cas pour des exercices de décrochages, d’interruption volontaire de vol ou encore d’encadrements, que ces derniers soient menés sur un champ ou à la verticale d’un aérodrome. L’entraînement au PSV (pilotage sans visibilité) rentre dans les situations considérées comme « inhabituelles ou d’urgence ». ♦♦♦
Un exercice d’interruption volontaire de vol (IVV) est un cas de figure qui ne relève pas d’un vol « normal ».
Avec instructeur à bord, la remise de gaz peut se faire, comme sur encadrement, à 170 ft/sol (50 m/sol) et donc cela peut être considéré comme une phase « critique » sans besoin d’avoir à bord un non-initié, pour limiter les risques.
Une interruption VOLONTAIRE du vol est une procédure d’urgence ? Ca me parait tiré par les cheveux…
Voilà une saine décision. Combien d’exercices de pannes en campagne se sont terminées dans une ligne électrique, de pannes simulées ou de manoeuvres inusuelles mal terminées tout court. C’est un des paradoxe de la formation que de créer une accidentologie avec des avions qui fonctionnent parfaitement bien. Inutile de rajouter un risque de victimes supplémentaires lors de ces exercices. S’en tenir aux vols de nav pour le partage est très bien. A méditer aussi pour les auto-écoles…