La CAA britannique se prépare à tous les scénarios dont le Brexit sans accord.
Les dernières évolutions du monde politique anglais laissent à penser que les probabilités d’un Brexit « dur », sans négociation avec l’Union européenne, deviennent de plus en plus élevées alors que la butée est fixée au 29 mars 2019, soit dans deux mois…
En septembre dernier, la Civil Aviation Authority (CAA) anglaise avait déjà envisagé un tel scénario avec la diffusion d’un document à destination des pratiquants de l’aviation outre-Manche. Si le gouvernement et la CAA annonçaient alors qu’ils souhaitaient rester dans le système EASA, l’aviation était une industrie mondialisée, la CAA envisageait toutes les solutions, y compris celles à prévoir en cas d’un Brexit dur.
Dans son préambule, l’Administration anglaise affirme que le niveau de sécurité de son aviation restera identique après le 29 mars. De son côté, elle reconnaîtra les certificats délivrés par l’EASA, les approbations et les licences, à la fois pour les pilotes volant dans le « système anglais » et aussi pour les avions immatriculés en Golf, et ce au moins sur une période de 2 ans. La CAA précisait alors que du « point de vue britannique, il serait dans l’intérêt de l’Union européenne de faire de même en reconnaissant les certificats, approbations et licences anglaises » tout en indiquant que « jusqu’à présent, l’Union européenne a annoncé ne pas vouloir le faire ».
Pour les pilotes de ligne, les licences anglaises seront toujours valides pour voler sur des avions immatriculés en Grande-Bretagne. Les pilotes anglais souhaitant voler sur des appareils immatriculés dans les autres pays européens devront transférer leur licence vers un autre pays européen… avant le Brexit, ou se faire délivrer une seconde licence d’un autre Etat sous réglementation EASA. De même, un pilote ayant une licence EASA délivrée par un autre pays que le Royaume Uni devra obtenir une « validation » de sa licence de la part de la CAA pour pouvoir voler sur un avion immatriculé outre-Manche, même en dehors du ciel britannique. La CAA annonçait alors développer une procédure légère sur ce sujet.
Les mécaniciens reconnus par la CAA pourront continuer à oeuvrer sur des avions immatriculés en Golf mais pas sur des avions immatriculés dans d’autres pays européens, sauf si l’Europe reconnaît les licences anglaises de mécanicien – ce qui n’est pas prévu… La CAA devrait autoriser les mécaniciens qualifiés dans d’autres pays européens à opérer sur des avions immatriculés outre-Manche, pour une période pouvant aller jusqu’à 2 ans après le Brexit.
Pour les constructeurs et équipementiers, devant être titulaires d’un Design Organisation Approval (DOA), lié à un bureau d’études, il en sera de même. La CAA reconnaîtra toutes les sociétés anglaises déjà titulaires d’un DOA avant le Brexit. Il en sera de même durant 2 ans pour les sociétés déjà reconnues par l’EASA. L’Union européenne a déjà annoncé qu’elle ne reconnaîtra pas les sociétés anglaises après le Brexit. Si cela se confirme, les sociétés concernées devront s’enregistrer dans un autre pays européen. C’est déjà le cas par exemple pour l’équipementier écossais Trig…
Pour les Production Organisation Approval (POA), concernant la production d’éléments de structure ou de pièces détachées, tarif similaire. La CAA reconnaîtra la validité des approbations déjà valides détenues par des sociétés anglaises et européennes pour la production de composants produits pour des avions immatriculés en Grande-Bretagne, comprenant les éléments déjà utilisés, ceux déjà produits mais pas encore installés et ceux prévus dans le futur.
De son côté, l’Union européenne a confirmé qu’elle reconnaîtra la validité des équipements déjà installés sur des avions européens mais pas les éléments déjà produits par des sociétés anglaises mais pas encore installés sur des avions européens, encore moins des équipements produits outre-Manche dans le futur, qu’ils soient nouveaux ou doivent remplacer des équipements actuels. Si vous avez déjà installé une hélice, une radio anglaise, etc. pas de problème mais pas de remplacement ni l’installation de nouveaux modèles anglais…
Pour les ateliers de maintenance, la CAA reconnaîtra la validité des approbations pour des unités d’entretien existantes en Grande-Bretagne ou en Europe pour travailler sur des avions immatriculés en GOlf, et ce pour une durée de deux ans après le Brexit. Côté Union européenne, la position est que les ateliers de maintenance anglais ne seront plus autorisés à entretenir des avions européens après le Brexit, à moins de recherche une nouvelle approbation de la part d’un état membre EASA.
La CAA annonçait alors travailler avec les autorités de l’aviation civile des Etats-Unis, du Canada, du Brésil pour mettre en place des accords bilatéraux de reconnaissance mutuelle post-Brexit. Si elle obtient gain de cause avec ces pays, la CAA pense qu’elle n’aura pas à rechercher d’autres accords dans le monde, un degré de confiance mutuelle en matière de sécurité aérienne devant être fourni par le régulateur mondial, alias l’OACI. ♦♦♦
Lien vers le document « Brexit No Deal & Aviation Safety » de la CAA.
