Un arrêté en date du 12 juillet 2019, « relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs », modifie à la marge quelques détails. Le tout applicable ce 2 septembre 2019.
Abrogant et remplaçant l’arrêté du 17 juillet 1992 « relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs », ce nouvel arrêté entre en vigueur le 2 septembre 2019 – c’est demain !
Si les paramètres concernent toujours la piste en service (QFU), la direction et la force du vent au sol, la visibilité, la quantité de nuages bas et la hauteur de leur base si les données sont disponibles, le température de l’air et le calage altimétrique QNH, il faut noter que le QFE n’est plus fourni automatiquement mais qu’il peut être communiqué sur demande par le contrôle (dans les faits, le QFE n’est plus utilisé…). Par ailleurs, la visibilité est désormais celle « dans la direction du décollage et de la montée initiale, si elle est inférieure à 10 km ».
Au « point d’attente » (cela fait déjà un certain temps que l’on ne doit plus utiliser « point d’arrêt »…), les distances recommandées entre l’aéronef et le bord de la piste sont de 30 m « pour une piste revêtue d’une longueur inférieure à 900 m ou une piste non revêtue » et 50 m « pour une piste revêtue d’une longueur égale ou supérieure à 900 m ».
En cas d’absence d’indication pour le tour de piste, « la » (et non pas « le » comme indiqué dans l’arrêté !) vent arrière doit se faire à 1.000 ft/sol, si la base des nuages le permet, et les tours de piste doivent se faire à main gauche. Mais dans ce cas – absence de consignes – pour « les besoins de la formation avec instructeur à bord », des circuits main droite peuvent être effectués.
Il est bien précisé que « les circuits d’aérodrome n’ont pas en général de dimensions définies » et il incombe donc « au pilote commandant de bord d’adapter le trajet en fonction de la manoeuvrabilité de son aéronef afin de ne pas gêner les autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome ». Toutefois, « des consignes particulières peuvent imposer de suivre un circuit d’aérodrome, ou d’éviter le survol de certaines zones ».
Des « circuits à basse hauteur peuvent être effectués pour des besoins de formation avec un instructeur à bord, à une hauteur différente de la hauteur du circuit d’aérodrome sans toutefois être inférieure à 90 m (300 pieds) au-dessus de la surface, après clairance sur un aérodrome contrôlé ou entente préalable entre pilotes sur les autres aérodrome. La trajectoire suivie est alors un circuit court afin de ne pas s’éloigner de la piste. Ils ne peuvent être effectués que sous réserve ne pas gêner les autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome ».
« Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord dans le cas d’aérodromes non contrôlés, un aéronef ne peut ni atterrir ni décoller si la piste n’est pas dégagée ». Ainsi, si la piste est longue et/ou que l’appareil au sol est en train de dégager la piste, l’avion en courte finale peut atterrir s’il y a eu clairance dans ce sens ou accord des deux pilotes. « Un pilote commandant de bord doit manoeuvrer son aéronef de façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage, notamment lorsqu’il a obtenu une clairance de séparation visuelle ».
Pour l’intégration dans le circuit, « l’aéronef s’intègre en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d’aérodrome. De manière générale, sauf cas particuliers, l’aéronef s’intègre en début de vent arrière à la hauteur du circuit d’aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d’aérodrome et en leur laissant la priorité de passage ».
Sur un aérodrome « sur lequel est rendu le service AFIS, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie : 1) au départ, avant de quitter l’aire de trafic, 2) à l’arrivée, avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome, ou avant de débuter une procédure d’approche aux instruments. Si aucun aéronef n’évolue dans la circulation d’aérodrome, un aéronef peut s’intégrer directement en approche finale ou en étape de base ». Ceci implique donc l’utilisation obligatoire d’une VHF sur un terrain AFIS. En cas d’une approche IFR en cours, le pilote VFR doit laisser la priorité à l’arrivée en IFR.
Sur terrain non contrôlé, « le pilote commandant de bord d’un aéronef en vol évalue les paramètres : 1) au départ, avant de quitter l’aire de trafic, et 2) à l’arrivée, avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome, en procédant à l’examen de l’aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l’aire à signaux, la manche à air, l’état de la surface de l’aire de manoeuvre afin de déterminer la piste ou l’aire d’atterrissage à utiliser et s’assurer que l’usage de l’aérodrome ne présente pas de danger apparent. L’examen à l’arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d’aérodrome » – la règle pratique et empirique est de prendre une marge d’au moins 500 ft au-dessus du tour de piste…
Comme par le passé, « un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l’examen de l’aérodrome à l’arrivée : 1) lorsqu’il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d’auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome, 2) lorsqu’il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l’aire à signaux et sur l’aire de manoeuvre ». Le passage à la verticale n’est donc pas une obligation si les paramètres sont acquis… Côté radiotéléphonie, les clairances et reports de position, quel que soit le type d’aérodrome (AFIS, sans contrôle, avec ATS), ne changent pas en pratique. ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
Lien vers l’arrêté du 12 juillet 2019