Un taux d’accident pour l’aviation légère qui reste stable au fil des ans…
Dans son rapport annuel sur la sécurité de l’aviation civile (édition 2019 portant sur les chiffres de 2018), l’EASA dresse notamment l’état de la situation pour les opérations non-commerciales dans les Etats européens, c’est-à-dire pour les avions de moins de 5,7 tonnes hors transport commercial et travail aérien. En voici les principales informations…
En analysant les chiffres de 2018 (49 accidents mortels pour 95 décès) comparés à ceux enregistrés sur la période 2008-2017, le constat tiré par l’Agence européenne est que l’on note, en matière de tendance, très peu d’évolution en nombre d’événements, même si en 2018 on a compté plus d’accidents mortels (avec notamment trois accidents entraînant chacun la mort de 4 personnes en Allemagne et en Suisse) et moins d’accidents non-mortels.
Il y a deux ans, l’EASA avait publié pour la première fois les taux d’accident pour les avions légers non-commerciaux, avec des chiffres basés sur les retours de 12 Autorités via une enquête AOPA/EASA datant de 2014 et des estimations pour les autres pays. Pour 2018, l’Agence a utilisé des chiffres issus début 2019 de l’AOPA et de la GAMA. Ces données prennent en compte un nombre estimé d’heures de vol effectuées par des monomoteurs à pistons. Elles sont différentes « significativement » de celles de l’enquête de 2014, avec notamment plus de retours de la part des aéro-clubs et des écoles de pilotage. En d’autres termes, l’utilisation de ces appareils est nettement plus importante que celle d’avions à usage privé.
Tout en notant ce changement de prise en compte des données au fil des années, le tableau ci-dessus montre que le taux d’accident mortel reste relativement stable dans le temps, passant de 9,46 en 2014 à 7,10 accidents mortels en 2017 pour 1 million de « mouvements ». Un « mouvement » a été considéré comme un « vol » depuis la mise en route jusqu’au retour au parking, même si la séance peut avoir compris de nombreux touchés-décollés. Les résultats obtenus montrent que la durée moyenne d’un vol est de 1h10.
L’EASA note que l’an passé, le taux d’accident mortel a grimpé à 9,43 par million de mouvements (ou 0,94 pour 100.000 mouvements). Le taux d’accidents non-mortels a diminué sur les cinq dernières années de 22%. Si l’on prend en compte les heures de vol, l’année dernière, le taux d’accident mortel est passé à 7,55 pour 1 million d’heures de vol (0,75 accident mortel pour 100.000 heures de vol).
Mais ce constat repose sur une… enquête dont les chiffres ont été ensuite extrapolés à la totalité de la flotte. Ceci réduit donc la qualité des chiffres obtenus mais donne cependant une tendance en matière de sécurité des avions légers non-commerciaux en Europe, précise le document.
– Phase de vol : la phase d’atterrissage arrive toujours en tête des causes d’accidents (malgré une diminution de 5% si on compare les résultats sur la moyenne des dix dernières années), les phases de décollage et en route étant par ailleurs moins nombreuses l’an passé.
– Type d’opération : la majorité des accidents interviennent lors de vols de loisir, suivis des vols de formation ou d’instruction. L’Agence considère cela comme normal car « ces opérations sont les plus répandues dans ce domaine ». Elle note une diminution d’environ 30% des accidents en vols de loisirs par rapport à la moyenne des dix dernières années. Les accidents en instruction restent stables sur la même période.
– Type de risques : les risques les plus importants sont dus à des pertes de contrôle, souvent mortelles. Les incursions de pistes constituent les cas les plus nombreux mais avec moins de dommages enregistrés.
– Typologie des accidents : les « décrochages/vrilles » et « pertes de contrôle » arrivent toujours en tête. Ils sont suivis par ordre décroissant de « Préparation du vol », « Gestion d’une panne technique », « Conflit en vol » (collision ou airprox), « Gestion du plan d’approche », « Gestion carburant », « Atterrissage sur le ventre », « Vent de travers », « Usage inapproprié des commandes », « Gestion et exécution de la remise de gaz », « Under ou overshoot » en tour de piste, « Contrôle manuel de la trajectoire », « Turbulence », « Vol rasant intentionnel », « Givrage en vol », « Collision aviaire ou animalière », « Médical », « Centrage incorrect », « Collision avec un drone », « Conflit trafics IFR/VFR », « Givrage au sol ».
Ceci a donné naissance au « portfolio des risques » (ci-dessous), avec les occurences à haut risque et celles à faible risque, en prenant notamment en compte, selon les principales causes d’accident relevées, la perception et la conscience de la situation, la préparation et la prise de décision, l’expérience, la formation et la compétence des pilotes… ♦♦♦
