Les Règles de l’Air à la mode européenne

Le 4 décembre prochain verra la mise en oeuvre du réglement européen n°923/2012 dit SERA pour Standardised European Rules of the Air (Règles de l’Air européennes standardisées). La DGAC a édité un document citant les principales évolutions dont nous n’avons retenu sur aeroVFR.com que les points concernant le vol VFR… 

Classe A : VFR interdits. En classe A, seuls les vols IFR seront admis, en bénéficaant des services de la circulation aérienne et en étant séparés les uns les autres. Jusqu’à présent, après dérogation obtenue auprès des services de la circulation aérienne, des vols VFR pouvaient être autorisés. Cela sera encore le cas si… une dérogation est obtenue pour des « activités d’intérêt public ».

VFR spécial : jusqu’à présent, les Règles de l’Air françaises (RDA § 4.2.3) prévoyaient une visibilité minimale de 1.500 m ou la distance parcourue en 30 secondes de vol (800 m et 30 secondes pour les hélicoptères).
Sauf dérogation, avec le SERA § 5010, les conditions applicables seront les suivantes :
– par le pilote : 1) hors des nuages et en vue du sol, 2) visibilité non inférieure à 1.500 m (800 pour les hélicoptères), 3) vitesse de 140 Kt indiqués ou moins, « pour permettre de voir tout autre aéronef ou obstacle à temps pour éviter une collision ».
– par le contrôle de la circulation aérienne : 1) de jour uniquement (sauf autorisation), 2) une visibilité au sol non inférieure à 1.500 m (800 m pour les hélicoptères), 3 ) un plafond non inférieur à 180 m (600 ft).
De plus, le SERA § 5010 interdit un transit en VFR spécial (voire en VFR) « dans une CTR losque les conditions sur l’aérodrome sont insuffisantes », quand « bien même les conditions dans une autre partie de la CTR » devraient « permettre un tel transit ». La DGAC précise être en discussion avec les autres partenaires européens sur ce point.

Clairance de séparation à vue : le SERA § 8005 reprend les conditions du RCA français (Règlement de la Circulation aérienne) § 3.8.4 mais « sans aucune possibilité dérogatoire ». Une clairance de sépération à vue est donc délivrée à un aéronef en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre aéronef en vol controlé : 1) en conditions VMC, de jour, 2) dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente, 3) sous le FL100 ou sous 10.000 ft si l’altitude de transition est supérieure à 10.000 ft, 4) sur demande d’un pilote, y compris pour un aéronef au départ ou à l’arrivée, 5) avec l’accord du pilote de l’autre aéronef.

Conditions météo pour le vol à vue : les distances VMC du règlement européen et de la réglementation française actuelle ne diffèrent qu’au niveau de la visibilité en vol en espace aérien de classe F et G, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux (3.000 ft AMSL ou 1.000 ft ASFC). La visibilité en vol devient 5 km mais « si l’autorité compétente le prescrit », la visi peut être de 1.500 m avec 140 Kt IAS maximum.
La DGAC a retenu 5.000 m en espace aérien non contrôlé (sous 3.000 ft AMSL ou 1.000 ft SFC) ou 1.500 m avec une vitesse inférieure à 140 Kt. Si pour des raisons techniques ou de qualité se vol, un aéronef doit voler à plus de 140 Kt, il devra évoluer à plus de 15 km des aérodromes ouverts à la CAP et des aérodromes réservés à l’usage des administrations et de l’Etat (sauf arrivées et départs), et ce, avec au moins une visibilité équivalente à 30 secondes de vol.
Pour les hélicos, la visibilité est de 5.000 m (à plus de 140 Kt), 1.500 m (entre 50 et 140 Kt) et 800 m (sous 50 Kt).

Hauteurs minimales en VFR
– sur la campagne : la hauteur minimale au-dessus du sol ou de l’eau restera fixée à 500 ft mais le SERA 5005f assortit « cette condition d’un critère s’appliquant à l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 500 ft autour de l’aéronef, alors que le règlement français fixait une distance minimale à tout obstacle, personne, véhicule, navire (sphère d’interdiction versus cylindre d’interdiction) ». Il restera donc à traiter à l’avenir du vol de pente de certains aéronefs (planeurs), ou à basse hauteur (ballon) sans utiliser la politique de l’autruche…

– agglomération et rassemblement de personnes : le SERA 5005f définit « une hauteur minimale de 300 m (1.000 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l’aéonef, quelle que soit la taille de l’agglomération ou du rassemblement de personnes ». Mais un texte réglementaire permet à l’Autorité compétente de prendre des mesures plus restrictives dans le cas du survol des agglomérations. Le SERA a ainsi pour objectif de « standardiser » toutes les Règles de l’Air en Europe mais chaque Autorité a quand même le droit de les modifier pour ne pas les standardiser !
En France, l’arrêté du 10 octobre 1957 ne sera pas modifié. Donc, les hauteurs minimales (agglomérations et rassemblement de personnes ou… d’animaux) resteront inchangées. Une fois de plus, on note que la DGAC reste rigide sur ses positions qui remontent à 1957, établies il y a donc 57 années ! Les exigences SERA sont basées sur celles de l’Organisation internationale de l’Aviation civile (OACI), organisme non connu pour son laxisme en matière de sécurité des vols… Comme pour le survol des centrales nucléaires, les pilotes étrangers venant voler en France appliqueront les règles européennes standardisées en matière de hauteur de survol des agglomérations et n’auront que faire des règles franco-françaises dérogeant à un texte européen. La révolution des mentalités reste encore à venir à la DGAC !

VFR de nuit
– Vol local et vol de voyage : ces deux notions disparaissent dans le règlement européen.
– Plan de vol : le règlement européen requiert le dépôt d’un plan de vol dès lors que le vol quitte les « abords d’un aérodrome ». Cela ne devrait donc pas changer en pratique puisqu’un plan de vol n’était pas exigé en France pour un vol local, un vol avec maintien d’un contact radio entre pilote et organisme de contrôle. Pour la DGAC, un « vol aux abords d’un aérodrome » sera considéré comme le vol local de nuit actuel. En pratique, la distance actuelle de 6,5 nautiques (12 km) restera pratiquée.
– Service aux vols VFR de nuit : il n’y aura plus de séparation assurée par le contrôle entre vols IFR et VFR de nuit en classe D et E. Le vol VFR de nuit en classe E n’est pas considéré comme un vol contrôlé.
– Radiocommunication : l’établissement d’un contact radio est nécessaire quels que soient la classe et le type d’espace aérien.
– Itinéraires : les itinéraires « obligatoires » VFR de nuit existants en espaces de classe G ou D deviennent « recommandés » sauf s’ils sont définis pour déroger à une règle particulière comme les hauteurs de survol.
– Conditions météo : elles sont identiques au VFR de jour aux différences suivantes près : 1) la vue du vol est requise sous la surface 3.000 ft AMSL/1.000 ft ASFC dans toutes les classes (et pas seulement en F et G), 2) le plafond est de 1.000 ft au minimum, 3) les visibilités réduites (5.000 m au minimum) ne s’appliquent pas. Soit en résumé : 1) visi de 5.000 m sous le FL100 ou de 8.000 m au-dessus du FL100, 2) plafond de 1.500 ft, 3) vue du sol sous 3.000 ft AMSL/1.000 ft ASFC, 4) distance des nuages de 1.500 m (horizontalement) et 1.000 ft (verticalement) sauf sous la surface 3.000 ft AMSL/1.000 ft ASFC en classes F et G où il suffit d’évoluer hors des nuages.
La DGAC recommande aux pilotes de « s’assurer avant le départ que la hauteur de base des nuages sera 1.500 ft au moins au-dessus du niveau de croisière prévu et d’une absence de précipitations ou d’un orage ».
Pour l’hélico, les conditions sont identiques au jour, la seule différence étant une visibilité de 3.000 m minimum sous la surface 3.000 AMSL/1.000 ft ASFC en classe F et G, si le pilote maintient la vue du vol et l’appareil vole à une vitesse lui permettant de voir tout autre aéronef ou obstacle.

TMZ, RMZ et ATZ
Le règlement européen prévoit (ZERA 6005) la possibilité de créer des zones à utilisation obligatoire de la radio (RMZ) et du transpondeur (TMZ). La notion d’ATZ (zone de circulation d’aérodrome) apparaît.

Comptes-rendus en vol
Le règlement européen (SERA 12001 à 12020) « rend obligatoire la transmission par les pilotes des comptes-rendus d’observations spéciales ou exceptionnelles ». Ces messages seront transmis au centre de veille météo, aux organismes de contrôle à proximité et la transmission aux aeronefs doit être répétée régulièrement pendant un temps déterminé par l’organisme de contrôle.    ♦♦♦