Des précisions sur le futur statut RTO…

Registered Training Organisation ou RTO, le futur « statut » des clubs qui ne veulent pas devenir ATO en avril 2018.

Après avoir repoussé une première fois d’un l’application de son nouveau règlement Aircrew, l’EASA a fini par tout remettre dans les tiroirs à l’été 2014 – sous la forte pression d’organismes anglais défendant avec efficacité les intérêts des pilotes européens de l’aviation générale – et ne pas appliquer, comme prévu au 8 avril 2015, un ensemble de règlements dont certains encore inachevés, incomplets ou néfastes à la pratique de l’aviation générale, un résultat allant ainsi à l’encontre de sa profession de foi visant à dynamiser cette activité et à simplifier la réglementation.  

Ainsi, après le projet d’appliquer l’Approved Training Organisation (ATO) à tous les aéro-clubs souhaitant continuer à assurer des formations (avion, planeur, hélico, ballon), une première « dérogation » avait déjà permis aux aéro-clubs non ATO de pouvoir dispenser la formation menant à la « nouvelle » licence de pilote d’avion, le LAPL, bien que les textes interdisaient au départ cette possibilité !

Puis, le dossier a été finalement repoussé au 8 avril 2018, avec trois années de répit pour permettre à l’EASA prendre du recul avec, quasiment au même moment, le changement de directeur à la tête de l’Agence européenne, et l’arrivée d’un Français considéré comme moins rigide que le précédent. Il était alors question d’une « nouvelle feuille de route » pour l’aviation générale en Europe, avec la recherche d’une « troisième » voie entre ATO et organismes déclarés actuels.

Un NPA (Notice of Proposed Amendment, Projet d’amendement réglementaire) devrait donc être mis à la consultation très prochainement dont l’objet est de revoir la réglementation Aircrew « pour définir un système permettant la formation des pilotes privés en dehors des ATO », avec les AMC (Acceptable Means of Compliance ou Moyens acceptables de conformité) et les GM (Guidance Material ou Guide d’information).

Ce NPA traite donc des formations futures menant à des licences non commerciales : avion avec les LAPL (Light Aircraft Pilot Licence) et PPL (Private Pilot Licence), planeur avec le SPL (Sailplane) et ballon avec le BPL (balloon). Ceci fait suite à la première proposition de l’agence à l’EASA Committee (octobre 2014) pour simplifier le système de délivrance des licences et qualifications.

D’où la création récente du concept de RTO (Registered Training Organisation). Ce dernier se veut moins « directif » que le cadre défini pour les ATO « tout en maintenant un bon niveau de sécurité ». Le RTO a été développé en « gardant à l’esprit la nécessité d’une approche mieux proportionnée pour une activité principalement réalisée par des bénévoles ». Le projet insiste sur le développement d’une meilleure conscience de la sécurité au sein des structures de formation. Le RTO se veut en effet basé sur une approche proportionnée avec la prise en compte du risque.

Le NPA sur les RTO traite ainsi des formations théorique et pratique menant au LAPL, PPL, SPL et BPL mais aussi aux qualifs d’appareils non-HPA (High Performance Aircraft), type SEP (terrestre et hydro), TMG (Touring Motor Gliders) mais aussi différentes qualifications additionnelles (voltige, remorquage, VFR de nuit, montagne, etc.). Les RTO pourront former à toutes ces licences et qualifications. La formation menant à une qualif d’instructeur (avion et hélico) restera de la responsabilité des ATO, mais pour les planeurs et ballons, le RTO pourra proposer de telles formations. La standardisation des FE pour le planeur (FE/S) et la montgolfière (FE/B) pourra également se faire également en RTO mais pas pour l’avion et l’hélico. Les ATO conserveront de plus la capacité de former sur multimoteur (avion et hélicoptère.

Avec le maintien positif d’un système de surveillance de la sécurité (type SGS), l’Autorité veillera à ce que les RTO mettent en place un suivi de la sécurité avec notamment une synthèse annuelle au moins. Des inspections non annoncées par l’Autorité seront possibles. Elles porteront sur la profession de foi en matière de sécurité et son adéquation avec la réalité, un recueil d’événement et une méthode adaptée pour les traiter, une formation délivrée en accord avec le programme de formation déclaré, la conformité des appareils (immatriculation, documents, maintenance), les terrains et infrastructures utilisés, l’information sur les instructeurs, la validité des licences et qualifications, les carnets de route.

S’il n’y a pas d’obligation pour le RTO de rédiger et d’utiliser un Manuel d’opérations, ce dernier est recommandé… selon la taille du RTO. Dans le cas de RTO de faible taille, il pourrait être constitué d’un complément rédigé, regroupant les instructions verbales relatives à la sécurité, mis à disposition des élèves pour assimilation. Dans le cas de RTO importantes, ce document doit permettre une information homogène au niveau des méthodes et formations vers les élèves.

Le contenu doit comprendre les opérations au sol (avitaillement, parking, stockage de l’appareil, etc.), les opérations solo (limitation météo, méthode de déroutement, gestion carburant, report d’événements, règles spécifiques pour un premier solo, etc.), l’environnement administratif local (limitations de vol, programmes de vol, procédures de réservation, gestion des documents, etc.).

La formation théorique devra être suivie dans un même pays. Le théorique (LAPL, PPL, SPL, BPL) pourra être passé après obtention d’une « recommandation » de l’organisme de formation, dont la durée de validité sera laissée à la discrétion de l’organisme.

Pour passer du LAPL(A) au PPL(A), il faudra enregistrer 15 heures de vol après l’obtention du LAPL, dont au moins 10 en instruction au sein d’un RTO ou ATO. Il faudra au moins 4 heures de vol solo supervisée dont au moins 2 heures de navigation avec au moins une navigation de 150 nm minimum, avec deux escales sur deux aérodromes différents de celui de départ, ou 3) passer un vol de contrôle. Pour une qualification de classe ou de type expirée, 1) un réentraînement devra se faire en ATO ou 2) « en ATO, en RTO ou avec un instructeur habilité, pour une qualification de classe expirée depuis moins de 3 ans.

Dans le cas d’une qualif de classe périmée depuis moins de 3 ans, une formation de « remise à niveau » est prévue en fonction de l’expérience du candidat, du délai depuis la péremption de la qualif. Si cette dernière est de moins de 3 mois, pas d’exigence particulière. De 3 mois à 1 an, minimum de 2 séances d’entraînement. Entre 1 et 3 ans, au moins 3 séances avec notamment les pannes éventuelles.

Pour la voltige en planeur, il faudra avoir au moins 40 heures de vol et, dans le cas du vol à voile, au moins 120 décollages comme commandant de bord après la licence. Pour le remorquage de planeurs, il faudra au moins 30 heures de vol comme commandant de bord et 60 décollages et atterrissages sur avion, si l’activité doit être réalisée sur avion, ou en TMG si remorquage en TMG, heures de vol à compter après la licence.

La formation théorique pourra être assurée en RTO ou à distance. La partie obligatoire en classe, imposée pour l’ATO pour le LAPL, n’existe plus. Pas plus que les 100 heures d’instruction théorique approuvée pour le PPL avion et hélico. Les RTO devront conserver les livrets de progression des élèves au moins 3 ans après l’obtention de la licence, d’une qualification. Enfin, le NPA évoque la possibilité pour les structures déjà passées sous le statut d’ATO de repasser en mode RTO.

Tout ceci concerne un « projet » d’amendement et non pas le texte définitif même si ce dernier ne devrait pas être foncièrement différent. Après consultation et traitement des commentaires, avec ou sans modification du projet réglementaire, le texte final (Opinion) est programmé pour la mi-2016, la publication suivie de l’application (Decision) devant intervenir fin 2017.   ♦♦♦