Troisième et dernier épisode concernant les « autres » traversées de l’Atlantique Nord, juste après celle de Lindbergh, racontées par Jean-Philippe Chivot.
Après Chamberlin et Byrd, voici la troisième traversée sans escale réalisée après le New-York-Paris de Charles Lindbergh. Nous sommes le 27 août 1927 et l’équipage Brock et Schlee se prépare à traverser l’Atlantique… Trois mois après Lindbergh, ces deux Américains partent pour un tour du monde en avion qui, pour leur première étape, va les mener, sans radio, aux commandes de leur Stinson à moteur Wright de 220 ch de Terre Neuve (Harbour Grace) à Londres (Croydon), le tout en quasi « VFR on top » pendant 25 heures de vol sur 4.230 km.
William Brock est le pilote. Né en 1896, il a 33 ans et a appris à piloter dès ses 16 ans dans l’armée US. Démobilisé, il a donné des baptèmes de l’air et a transporté par avion du courrier autour de Detroit. Edward Schlee est le financier et a mis quelques 100.000 dollars de l’époque dans ce tour du monde. Il a 42 ans, fait fortune dans le pétrole et finance déjà le constructeur Stinson. Voici l’itinéraire prévu autour du globe…
Pas mal pour des pilotes privés en monomoteur de 1927 ! Il faut simplement remarquer que la branche Tokyo-Sand Island, en plein milieu du Pacifique, qui consistait à viser – sans radio – une île isolée de 5 km de diamètre à 4.500 km du point de départ relève de la pure folie, à tel point que les autorités nippones de l’époque ont convaincu Brock et Schlee d’y renoncer.
L’avion choisi était évidemment un Stinson, un quadriplace Detroiter SB1 dont le premier vol avait eu lieu fin janvier 1926. En avance sur son temps, l’appareil avait de nouvelles caractéristiques telles que chauffage de cabine, freins individuels sur les roues et démarreur électrique pour le Wright J-5 Whirlwind de 220 ch.
Le poste de pilotage était spartiate mais bien vitré, avec une bille aiguille et un compas à induction pour tout instrument de vol sans visibilité. Hors poste de pilotage, toute la cabine constituait un réservoir d’essence. Le monomoteur volait en croisière à environ 160 km/h et se posait à 80 km/h.
Ci-dessous, le terrain de Harbour Grace avec le Stinson avant le départ sur cette piste tout juste terminée.
Une traversée sans escale…
Brock et Schlee quittent Harbour Grace au petit matin du 27 août 1927. Comme l’a raconté le pilote Brock, leur vol se résume en 6 heures de bataille contre la mauvaise météo et 3 heures de bataille contre le sommeil. Il faut à chaque instant consulter les instruments et penser aux corrections à faire pour maintenir le cap.
Le deuxième jour, à 5 heures du matin, ils aperçoivent un moment la terre. A travers nuages et brume surgit, un brève instant, le phare du Fastnet, pointe extrême sud de l’Irlande. Ensuite, pendant plus de trois heures, ils volent sans trouver un quelconque repère au sol… Ils survolent un instant un port qu’ils ne peuvent identifier. Schlee écrit sur un morceau de papier « Nom de la ville SVP ? », le glisse dans un petit sac, le leste avec une orange et le balance sur les gens autour desquels l’avion décrit des cercles. Ceux-ci le ramassent et écrivent sur le pavé de la rue à la craie, en grandes lettres, « Seaford », en étendant à coté le drapeau de l’Union Jack !
Ils savent maintenant qu’ils sont en Angleterre. Trouver Croydon après avoir repéré une voie de chemin de fer, faire un passage bas sur une gare pour en lire le nom n’était alors qu’un jeu d’enfant après l’aventure de « Seaford ». Reçus triomphalement le 28 août à 10h 30 à Croydon (photo ci-dessous de leur réception), ils partent dès le lendemain pour Munich.
Leur tour du monde se déroule ensuite sans incident notable et selon leurs prévisions jusqu’à Tokyo, où un gros typhon les oblige à un atterrissage d’urgence sur un terrain militaire. Ils y sont fêtés à la fois par les occupants civils et militaires alors qu’auparavant le Japon avait interdit par courrier tout survol de zones militaires… Or cela se passe au moment où les Etats-Unis deviennent très sensibles aux nombreuses disparitions d’aviateurs lors de vols sur les océans et tous les moyens furent employés pour les faire renoncer à traverser le Pacifique.
Sand Island n’est rien d’autre qu’un récif de corail au milieu de l’océan et l’atteindre en vol demande une navigation exemplaire, une bonne dose de chance et une météo idéale. Les messages affluent, suppliant les aviateurs d’arrêter et de se contenter d’avoir réussi les deux tiers du tour du monde en avion, soit le plus long vol de l’histoire.
Mettant en balance leur satisfaction personnelle en cas de réussite et la publicité négative pour l’aviation en cas d’échec, ils renoncent à continuer vers Sand Island et regagnent l’Amérique par bateau où ils arrivent le 9 septembre à San Francisco. Ils remontent leur avion et terminent à Detroit le 4 octobre, soit 42 jours pour faire « le tour du monde », un exploit en 1927.
Edward Schlee (à gauche sur la photo ci-dessus) et William Brock (à droite) ont profité de la fenetre de bonnes conditions météo sur l’Atlantique de la fin août 1927. Plusieurs autres appareils s’élancèrent par la suite sur une Atlantique devenue maussade et où régnait déjà la menace des grandes tempêtes d’équinoxe.
Quelques traversées manquées ou dramatiques marquent alors la fin d’été 1927
– Le 31 août, le Fokker FVIIa (même cellule que celui de Byrd, un seul moteur Bristol de 400 ch) décolle de l’aérodrome militaire de Upavon à l’ouest de Londres, piloté par le colonel Minchin et financé par sa passagère, la princesse Lowenstein, en direction de Otawa. Il disparait, perdu en plein océan, à 1.000 km au sud-est de New York.
– Le 2 septembre, à 6h30, Le Farman « Oiseau Bleu » quitte Le Bourget. Le décollage du lourd appareil (2 moteurs Farman de 500 ch), chargé de 9.700 litres d’essence, est particulièrement impressionnant. Bien que s’étant élancé dans le sens où le terrain du Bourget offre le plus de dégagement, l’Oiseau Bleu ne décolle qu’à une centaine de mètres de la Morée, rivière qui bornait alors le terrain au Nord. 4 heures plus tard l’avion revient au Bourget, officiellement à cause du mauvais temps, plus certainement suite à une instabilité dangereuse de l’appareil. Ci-dessous l’Oiseau Bleu, dont la partie avant du fuselage était de cette couleur…
– Le 5 septembre, le capitaine Courtney part de Plymouth pour les Açores puis Terre Neuve sur un hydravion Dornier Whale. Il sera secouru avec ses deux équipiers par un bateau, au milieu de l’Atlantique (photo ci-dessous).
– Le 6 septembre le Fokker VII « Old Glory » quitte la côte du Maine pour Rome. Il est aperçu au-dessus de Terre Neuve et signale par TSF que tout va bien. Le 11, l’épave est retrouvée à la pointe nord de l’île.
– Le 9 septembre, le Stinson « St. John Carling » quitte Harbour Grace pour Londres et se perd en mer.
Le monde entier s’affole de ces drames et se demande si les gouvernements intéressés ne vont pas interdire ce type de vol. Il n’en fut rien pour les interdictions car il fut décidé que seules des obligations techniques de vol, d’ailleurs difficiles à définir, seraient mises en place. La nécessité d’un contrôle technique avant tout vol transatlantique perdura jusqu’en 1939. Ce qui n’empêcha pas des audacieux tel « Wrong way » Corrigan, en 1938, de traverser en solo l’Atlantique jusqu’en Irlande en faisant un pied de nez à la réglementation !
Que retenir des quatre premières traversées sans escale de l’Atlantique ?
La presse française de fin 1927 le résume parfaitement… Si la traversée aérienne de l’Atlantique Nord d’est en ouest n’est pas impossible – les pilotes Américains du tour du monde l’ont accomplie par les hautes latitudes dès 1919 – elle présente de réelles difficultés. Elle est livrée si parfaitement aux caprices des cieux océaniques, que l’on ne peut espérer de longtemps encore la voir considérer sous un angle commercial. Il semble bien d’ailleurs qu’une opinion publique de plus en plus nombreuse désapprouve ces tentatives.
L’enthousiasme délirant qui l’anima, lorsque les trois avions des Etats-Unis se posèrent en Europe, chauffe-t-il toujours aussi ardemment les âmes ? Il semble bien que non. Après Byrd, Chamberlin et Lindbergh, des esprits généreux avaient projeté la triple victoire sur un écran commercial. Et voici ce que le journal « L’Oeuvre » du 24 août écrit :
— « A quoi cela servira-t-il ?
— Là-dessus, les avis sont à peu près unanimes. Pratiquement, chacun convient qu’on n’est pas près encore de voir s’installer un service postal transatlantique régulier. Et l’on n’accepte pas sans réserve les rêveries de M. Levine qui songe, paraît-il, à créer bientôt ce service. Non, le vol France-Etats-Unis ne sera d’abord qu’un exploit splendide, mais sportif. Ce n’est que plus tard, un peu plus tard, qu’on pourra étudier et mettre au point ses applications commerciales »…
Le journal « Le Soir » du 3 septembre, rendant compte du retour de l’Oiseau Bleu arrêté par le brouillard, inscrivait largement sur six colonnes ce titre : « La brume plus humaine que les hommes ». D’autre part, l’édition parisienne du « Times » publiait un article « En avant vers l’Ouest », dont la conclusion est la suivante : « Les années de recherche commencent à donner des résultats définitifs et la valeur essentielle des vols qui se poursuivent, est d’apporter la preuve des progrès réalisés au point de vue des cellules et des moteurs. Mais il y aurait un très grand danger à baser de trop grands espoirs sur les avions, sous le prétexte que des hommes exceptionnels, et qui, a un certain degré ont bénéficié d’un heureux destin, ont accompli des exploits remarquables. L’humanité est simplement à l’aube de l’âge de l’air ».
Il faudra cependant attendre le 24 juin 1939 pour que la Panam inaugure un vol régulier de passagers entre New-York et Marseille avec un hydravion Boeing 314 (photo ci-dessous). Le périple New-York/Marseille se faisait alors en 46 heures à la vitesse commerciale de 200 km/h… ♦♦♦ Jean-Philippe Chivot
illustrations via l’auteur.
