Rapport d’activité du BEA pour l’année 2021 avec notamment l’accidentologie Aviation générale.
Le BEA a mis en ligne son rapport d’activité concernant l’année 2021. Au niveau de l’aviation générale (hors travail aérien et activités spécialisées), le BEA a enregistré 221 accidents dont 36 mortels, ayant entraîné le décès de 57 personnes et des blessures graves à 50 personnes. Les 221 accidents se répartissent ainsi selon l’activité : avions (80), hélicoptères (8), planeurs et motoplaneurs (14), ballons (4), ULM (105).
Pour l’aviation générale, le BEA indique que « les chiffres de l’accidentologie en aviation générale sont généralement marqués par d’importantes variations annuelles. L’année 2021 paraît cependant s’inscrire dans une relative continuité par rapport à 2020. On note toutefois une augmentation de 20 % du nombre d’accidents mortels ». En comparaison, le nombre de victimes reste relativement stable, ce qui peut s’expliquer par :
– « Le fait que l’augmentation du nombre d’accidents mortels est principalement portée en 2021 par l’activité ULM, pour laquelle le nombre d’occupants – et donc de victimes – est généralement plus faible.
– Le fait que l’année 2020 avait été marquée par un nombre exceptionnellement élevé d’accidents d’aviation générale, notamment d’avions, ayant entraîné trois, quatre voire cinq victimes ».
Par ailleurs, « deux accidents mortels d’hélicoptères et deux accidents mortels de planeurs sont à déplorer pour l’année 2021. On ne relève en revanche aucun accident mortel en ballon. Au total, pour ces trois activités, les chiffres sont identiques à ceux de 2020 ».
Côté activité Avions, « le nombre d’accidents mortels d’avions exploités en aviation générale en 2021 est en très léger recul par rapport à l’année 2020.
Le bilan de l’année 2021 reste toutefois parmi les plus mauvais des dix dernières années. En 2021, deux catégories particulières d’accidents d’avions ont attiré l’attention du BEA :
– « Accidents survenus au cours de navigations en région montagneuse : plusieurs accidents de ce type, dont deux mortels et trois ayant généré des blessures graves, sont relevés. Ces accidents surviennent généralement lors de tentatives de franchissement de cols ou de demi-tours entrepris dans des vallées ne le permettant pas. Les années précédentes, le BEA avait déjà noté plusieurs accidents mortels dans des circonstances comparables. Ces accidents témoignent des spécificités du pilotage en montagne. Les risques découlent principalement de la modification des repères visuels, de la dégradation des performances et des conditions aérologiques particulières ».
– « Accidents liés au facteur « objectif destination » : au moins deux accidents mortels peuvent être associés à ce facteur, que le BEA a souvent eu l’occasion de développer. Les menaces associées sont les conditions météorologiques adverses, notamment de visibilité, voire l’obscurité lors d’une arrivée de nuit sans expérience récente du VFR de nuit ».
Côté activité ULM, « après trois années de recul, le nombre d’accidents mortels et le nombre de victimes en ULM augmentent respectivement de 46 % et 53 % en 2021 par rapport à 2020 (qui apparaissait comme l’une des trois meilleures années de la décennie pour l’activité ULM).
Ainsi les chiffres de 2021 correspondent à la moyenne établie sur les dix dernières années.
Parmi les 19 accidents mortels de 2021, le BEA a relevé :
– « Onze accidents semblant d’ores et déjà pouvoir être assimilés à des pertes de contrôle en vol. Quatre de ces pertes de contrôle semblent être survenues alors que les pilotes faisaient face à une anomalie technique en montée. Cette observation renvoie à l’étude publiée en 2021 par le BEA relative à la diminution de la puissance du moteur au décollage. Il y est remarqué que tous les accidents mortels de l’échantillon sont consécutifs à une perte de contrôle en vol. La plupart d’entre elles surviennent lors d’une altération de cap significative, voire lors d’une tentative de demi-tour ».
– « Au moins quatre accidents (dont trois d’ULM multiaxes et un d’autogire) paraissant liés à une prise de risque de la part du pilote, notamment sous la forme d’évolutions à très faible hauteur. Ces dernières années, le BEA a déjà eu l’occasion de communiquer sur les manœuvres dangereuses non nécessaires à la conduite normale du vol. Cette typologie d’accident, comme celle évoquée précédemment, bien que particulièrement illustrée par l’activité ULM en 2021, n’est cependant pas spécifique à cette activité. Ainsi, à titre informatif, on dénombre en 2021 au moins un accident mortel en avion et un autre en hélicoptère qui peuvent y être associés ».
Par ailleurs, trois accidents, dont un mortel, impliquent des ULM exploités dans un cadre de vols touristiques commerciaux. Ils sont comptabilisés dans la catégorie « ULM » exploités en « aviation générale », du fait que ce type d’activité ne nécessite pas la détention d’un Certificat de transporteur aérien (CTA). Un accident est survenu lors du remorquage d’un planeur par un ULM : le pilote du planeur a été mortellement blessé lors de la collision avec le sol tandis que le pilote de l’ULM remorqueur a pu atterrir sans dommage. Cet accident est comptabilisé dans la catégorie « planeurs » exploités en « aviation générale ».
En 2021, deux événements mortels ne sont pas comptabilisés du fait qu’ils ne remplissent pas complètement les critères de la définition d’un accident aérien : la chute, supposée intentionnelle, d’un passager en vol et une blessure mortelle, au sol, par une hélice tournante à la suite de son brassage, sans intention de vol.
L’an passé, 11 enquêtes ont été ouvertes par le BEA sur des incidents ou des incidents graves dont notamment :
– Deux quasi-collisions en vol entre deux avions, l’une impliquant deux avions en montée initiale, l’autre impliquant deux avions en finale.
– Une quasi-collision avec la surface de l’eau, en vol de nuit lors d’une mission de dépose de pilotes maritimes par hélicoptère.
– Une perte des références visuelles extérieures en branche vent arrière, suivie d’une perte de contrôle, à l’issue du remorquage d’un planeur ;
– Un atterrissage dur avec rebond sur un avion hautes performances (HPA), au cours duquel l’hélice a été endommagée, suivi d’une remise de gaz ;
– La perte d’altitude et de vitesse d’un HPA lors du contournement d’une masse nuageuse en approche ;
– L’éclatement d’une verrière au cours d’un vol de voltige. ♦♦♦
Lien vers le rapport d’activité 2021 du BEA
