Mise en sommeil du projet d’électrification du P-2012 Traveller.
Tout en indiquant que ses activités de recherche continueront « à explorer de nouvelles technologies émergentes », le constructeur napolitain annonce mettre en sommeil le programme du P-Volt. Il s’agissait de la version électrique du P-2012 Traveller (commuter de 11 places), avec des motorisations développées par Rolls-Royce.
La compagnie de lancement était déjà prévue, la scandinave Wideroe assurant des liaisons très courtes avec 75% de ses vols faisant moins de 275 km. A l’annonce du programme, le calendrier prévoyait une mise en service des premiers appareils à partir de 2026.
Le constructeur de Capua précise qu’après « trois années d’études intensives couvrant l’ensemble du cycle de vie d’un avion tout électrique », il a conclu que « le moment n’était pas encore venu pour le P-Volt ». Depuis le début du développement du P-Volt, l’objectif recherché a été « de fournir aux opérateurs la capacité de faire voler un avion de passagers tout électrique de manière rentable, efficace et durable en termes de coûts d’exploitation, d’émissions, de performances, de délais d’exécution et de délais de mise sur le marché ». Le constructeur estime que « ces objectifs ne peuvent être atteints que par une spéculation extrêmement agressive sur des développements technologiques incertains ».
Avec une connaissance du vol électrique déjà acquise grâce à d’autres projets antérieurs tels que l’avion hybride H3ps basé sur le quadriplace P2010, il est apparu que « l’état de l’art en matière de stockage de l’énergie et les développements réalistes à cinq ans, à l’exclusion des révolutions technologiques sur lesquelles personne ne peut spéculer » ne permettait pas d’atteindre l’objectif recherché, Tecnam évoquant des profils de missions irréalistes se dégradant rapidement après quelques semaines d’exploitation des batteries. Dans ces conditions, il n’est pas envisageable de commercialiser un avion viable à l’horizon 2026-2028.
Il précise que « si l’on tient compte des projections les plus optimistes concernant les cycles de charge lents et la limitation possible du niveau de charge maximal par cycle, la capacité de stockage réelle tomberait en dessous de 170 Wh/kg, et quelques centaines de vols seulement pousseraient les opérateurs à remplacer l’ensemble de l’unité de stockage, ce qui entraînerait une augmentation considérable des coûts d’exploitation directs en raison des réserves sur les prix de remplacement des batteries ».
Les lois de la physique sont effectivement implacables et la capacité massique des batteries est l’un des paramètres en jeu. Quand on sait que le biplace Vélis, certifié EASA, n’arrive pas encore à assurer la navigation solo (80 nm) d’un candidat au LAPL, passer au commuter de 11 à 19 places comme certains projets le visent ces prochaines années ne représente pas « une marche » mais « un escalier » à franchir. Tecnam a été le premier constructeur à le reconnaître… Qui sera le suivant ? ♦♦♦
