Un programme d’essais en vol mené sur un Beech Baron avec la G100UL à gauche et la 100LL à droite.
Cela fait deux ans que le carburant sans plomb G100UL, mis au point par la société GAMI (Ada, Oklahoma), a reçu son approbation de la part de la FAA, avec un Supplemental Type Certificate (STC) délivré en septembre 2022. Ce STC est commercialisé par la GAMI sur une base d’environ 1,50 à 1,75 dollar par cheval-vapeur délivré par le moteur concerné. Dans les faits, vue sa faible production actuelle, ce carburant s’avère plus cher que l’Avgas 100LL traditionnelle. Parmi les points négatifs, on note que ce carburant pourrait tacher une peinture s’il n’est pas essuyé. Il s’avère très légèrement plus lourd que la 100LL, affichant quelques dizaines de grammes en plus par litre.
La montée en puissance de la distribution sera lente et limitée aux Etats-Unis – où se trouve la principale flotte d’appareils à moteur à pistons dans le monde – pour ne pas dire quelques états seulement des Etats-Unis dans un premier temps. La GAMI n’a pas de moyens de production propres. Rappelons que l’un des avantages de la G100UL est de pouvoir être mélangée à la 100LL, n’imposant donc pas de nouvelles installations au sol pour la transporter, la stocker et la délivrer aux aéronefs. A noter que la G100UL n’a rien à voir avec le carburant Swift 94UL mis en cause par l’école de pilotage North Dakota.
Grâce à un don de deux de ses membres, la puissante AOPA américaine a lancé ces derniers mois un programme d’essais en vol en utilisant un Beech Baron C55 de 1966 n’ayant que 3.700 heures de vol à son actif depuis sa sortie d’usine. Les deux Continental IO-520C et les hélices Hartzell ont été auparavant révisés pour avoir une base de départ connue au niveau de l’état des motorisations. Les réservoirs ont été reconditionnés. Le moteur gauche est destiné à n’utiliser que de la G100UL (couleur vert pâle) et le droit que de la 100LL (couleur bleu), afin de pouvoir mener une comparaison méthodique.
Le suivi des vols a été effectué depuis le centre d’essais de la GAMI, créé en 1999 avec l’aide d’un ingénieur de Teledyne-Continental, notamment pour valider les injecteurs développés par la société GAMI. Pour analyser les données issues des vols via l’avionique Garmin nouvellement installée sur le N202MD, il a été fait appel à la société Savvy Analysis de Mike Busch, bien connu dans le domaine de la maintenance et notamment le suivi des moteurs, avec notamment analyse de l’huile, contrôle toutes les 50 heures des cylindres, comparaison avec les données accumulées par des centaines d’utilisateurs.
Quelques dizaines d’heures de vol ont été accumulées ainsi par ce Baron, avec différents pilotes dont notamment ceux de la revue Aviation Consumer. Celle-ci a mis en ligne une vidéo présentant les résultats des vols effectués sur le N202MD. Pour résumer, il n’y a rien à dire… car en pratique, aucune différence notable n’a été enregistrée durant toutes les phases de vol, de la mise en route à l’arrêt au parking, y compris lors de démarrages à chaud, de la remise en route de moteurs coupés en vol, de croisière continue à 75% de la puissance, d’opérations LOP (Lean of peak) ou ROP (Reach of peak), etc.
Si l’on rentre dans les détails. Les températures EGT ont été légèrement plus élevées avec la G100UL, les CHT étant très comparables. La consommation de la G100UL a été notée légèrement moindre (1,5 à 2 litres), une différence attribuée par la GAMI au pouvoir énergétique supérieur de la G100UL d’environ 2% par rapport à la 100LL. Mais ce demi-gallon de différence a été noté en refaisant les pleins, ce qui reste dans la marge d’erreur selon les conditions d’avitaillement. Côté cylindres, si les habituels résidus ont été retrouvés dans les cylindres avalant de la 100LL, ceux du moteur gauche fonctionnant à la G100UL ont été trouvés parfaitement propres. Une augmentation des pas de vidange d’huile pourrait donc être adoptée à l’usage. ♦♦♦
Photos © AOPA-USA/David Tullis et Aviation Consumer
Ci-dessous, accès à la vidéo (en américain) d’Aviation Consumer en cliquant sur la photo.
