30 ans pour l’aéro-club des sourds et le point sur le projet FANS4ALL.
À l’iniative de Henri Corderoy du Tiers, c’est le 23 avril 1996 que l’aéro-club des Sourds de France (ACSF) a vu le jour. Le président fondateur a auparavant obtenu en 1986 son brevet de pilote d’ULM et en 1990 sa licence de pilote privé… aux Etats-Unis – où plus de 200 pilotes sourds sont actifs, y compris en IFR ou sur bimoteur avec CPL) – faute de pouvoir le faire à l’époque en France. D’autres administrations avaient déjà emprunté cette voie, de la Grande-Bretagne à l’Australie ou le Canada. La DGAC, Conseil médical en tête, lâchera la bride progressivement.
L’ACSF devient ainsi la » première association européenne créée par et pour des pilotes sourds ». Son objectif : « promouvoir et rendre accessibles toutes les activités aéronautiques
– avion, ULM, vol à voile, parachutisme, aérostation – aux personnes sourdes, malentendantes et devenues sourdes en France ».
Depuis 2004, après une formation d’instructeur et l’acquisition d’un ULM par le club, Henri Corderoy du Tiers a formé une vingtaine de pilotes sur ULM, à Coulommiers, utilisant successivement des SkyRanger, Vega, Coyotte et désormais un Super Guépard. Une méthode spécifique de transmission des connaissances théoriques et pratiques a été développée. Après le président fondateur, Jean-Luc Madras (pilote ULM et avion) prendra la suite à la tête de l’ACSF de 2022 à 2025, Alexandre Stephant (pilote ULM) étant le président depuis cette année avec Manon Altazin, pilote privée avion et ULM.
30e anniversaire pour l’ACSF
La dynamique s’est répandue dans d’autres aéro-clubs, des pilotes sourds ou malentendants étant formés à Lavaur, Marseille, au Mans, à Montmorrillon ou encore à Besançon. Aujourd’hui, en France, on estime à une quarantaine les élèves et pilotes d’ULM, dont des propriétaires et un instructeur mais aussi des élèves pilotes de planeur, 6 pilotes avion (3 PPL et 3 LAPL), plus de 30 pilotes de parapente, plus de 20 parachutistes, un aéronaute, 4 pilotes de drones dont
2 professionnels, sans compter des aéromodélistes.
D’où les 30 ans de l’aéro-club fêtés le week-end des 11 et 12 avril à La Ferté-Alais, avec la venue de plusieurs avions et ULM aux mains de pilotes sourds. Au programme, des échanges, la visite du musée volant Salis, quelques vols en Stearman, une conférence évoquée plus
bas et un dîner avec un gâteau célébrant trois décennies d’activité aérienne pour les pilotes sourds.
Faute de pouvoir communiquer sur la fréquence, les pilotes sourds ou malentendants volent soit avec un entendant à bord pouvant assurer les échanges radio, soit en solo mais en utilisant des espaces aériens non contrôlés et des aérodromes où l’usage de la radio n’est pas obligatoire. Or il a été constaté que cette accessibilité aux activités aériennes a évolué au fil du temps. En une quarantaine d’années, cette disponibilité sans utilisation obligatoire de la radio est passée de 90 à 65% de l’espace aérien inférieur (sous le FL100) tandis que les aérodromes (hors bases ULM) sont passés de 75 à 50% environ.
Le point sur FANS4ALL
Cette réduction de disponibilité des espaces aériens et des aérodromes sans radio obligatoire, constatée en France ces dernières années, a généré « des idées de nouvelle accessibilité avec des moyens adaptés ». C’est notamment le cas du projet FANS4ALL (Future Air Navigation Systems for All) développé par l’association éponyme, créée en 2017 par Nestor Bélicard, son président actuel, et Henri Corderoy du Tiers (vice-président après des pilotes handicapés). Ont rejoint le projet Etienne Ceretto, ingénieur-chercheur ENAC et vice-président, Jean-Luc Madras, trésorier, Grégoire de Sausanne, ingénieur informaticien et Kyril Lekarski, CoSense AR (Augmented Reality, visière à réalité augmentée), start-up liée au groupe Safran, la start-up Peripheral (visière avec affichage périphérique), l’ENAC et SupAéro. Les partenariats sont multiples avec notamment l’université de Rennes 2, l’IUT de Tarbes, la DGAC, l’EASA, l’Aéro-Club de France.
Lors du 30e anniversaire de l’ACSF, Nestor Bélicard a fait le point sur ce programme, soulignant que les avions de ligne de dernière génération utilisent encore un système datant des années 1930 à savoir la modulation de fréquence malgré les menaces de brouillage ou d’interférences et la probabilité que des messages ne soient pas correctement reçus en mettant en jeu la sécurité des vols. C’est cette situation technique qui bloque la possibilité pour les pilotes sourds d’utiliser les mêmes espaces aériens que les pilotes entendants.
D’où FANS4ALL avec le développement d’un système permettant la communication entre
un aéronef piloté par un sourd et le contrôle aérien. Il s’agit de « créer un environnement de suppléance pour les pilotes en difficultés d’audition ou d’élocution afin qu’ils détiennent les capacités nécessaires pour voler seul en espace aérien contrôlé pour des aérodromes avec trafic moyen ».
Le problème est complexe si l’on prend pour exemple un aéroport avec deux avions VFR arrivant sur deux points de report différents, tandis qu’un autre tourne en tour de piste et qu’un IFR s’annonce en très longue finale. Le contrôleur doit gérer les espacements, définir les trafics prioritaires, rallonger une vent arrière pour une VFR, etc. – le tout donnant naissance à de multiples échanges sur la fréquence et le collationnement réglementaire.
Il a fallu « décanter » le problème avec des messages simples devant permettre à un pilote sourd de s’intégrer sur cet aéroport avec la situation évoquée ci-dessus, avec le concept de Dispositif de communication par liaison de données (DCLD). Dans les faits, dans le cockpit,
le pilote dispose d’une tablette où il peut définir une sorte de plan de vol simplifié (type d’appareil, provenance, intentions, etc.). Son écran comprend plusieurs niveaux. En haut, figurent des indicateurs visuels.
Le pilote peut ensuite, au moyen de ces pictogrammes, transmettre sa position dans le tour de piste, avec une couleur verte si l’autorisation a été acquise, orange si cette dernière est en attente de réception, rouge si elle n’est pas encore acquise. Plus bas, la ligne permet d’afficher le QNH, la piste en service, un code transpondeur ou encore les paramètres du vent (direction, force et rafale). Une veste portée par le pilote, avec un système vibratoire pour attirer son attention sur la réception d’un message, peut compléter le système.
À l’autre bout, le contrôleur dispose également d’une présentation sur ordinateur de différentes situations possibles, lui permettant de valider ou non les demandes du pilote.
Après la conférence, une démonstration a pu être réalisée avec les équipements prototypes devant être expérimentés à l’avenir, avant de passer à un système certifié.
Des sujets demeurent encore à explorer. Le système du contrôle aérien repose de nos jours uniquement sur l’écoute de la radio et avec le système FANS4ALL, le contrôleur devra gérer deux systèmes, d’où un accroissement de sa charge de travail mais limitée dans la réalité par le faible nombre de pilotes sourds. Une autre problématique est que les échanges entre le pilote sourd et le contrôleur ne seront connus que d’eux-mêmes et pas des autres pilotes entendants d’aéronefs dans le secteur (communication « silencieuse »). Une solution technique reste à trouver mais elle n’est pas très différente d’un pilote entendant en panne
de radio, avec le seul code 7600 sur le transpondeur avertissant le contrôleur qu’il doit « ouvrir la voie » à cet aéronef par rapport aux autres.
On pourrait imaginer aussi qu’un code transpondeur spécifique aux pilotes sourds puisse
voir le jour, permettant au contrôle d’avoir en amont les données de la situation à gérer. Si le système FANS4ALL devrait être évalué à titre expérimental sur un ou deux aéroports, il semble difficile d’imaginer financièrement la dotation de tous les aéroports ou aérodromes dotés d’un service du contrôle aérien avec l’équipement spécifique. Avec la montée en puissance de l’intelligence artificielle, une solution à l’avenir pourrait être des échanges permis avec la traduction du message oral du contrôleur sur un écran numérique à bord de l’appareil piloté par un sourd ou malentendant, ce dernier pouvant répondre via des réponses préprogrammées et envoyés par synthèse vocale.
Il faudra sans doute encore un « certain temps » pour qu’une solution certifiée soit opérationnelle, un processus lourd et long quand on propose une solution innovante, comme les pilotes handicapés des membres inférieurs l’ont rencontré avant de pouvoir faire certifier un système de malonnier à bord de planeurs puis d’avions certifiés. Pour FANS4ALL, les étapes ont commencé par la définition d’un modèle pour la perception du trafic environnant puis un dispositif technologique pour la communication afin de permettre l’intégration dans un trafic par une tour de contrôle. Il faudra encore définir les procédures opérationnelles, la formation et la validation du concept pour obtenir l’autorisation des autorités de l’aviation civile.
D’où la volonté des instigateurs de FANS4ALL d’avancer par étapes, avec des paliers pouvant être jugés « acceptables » face aux pesanteurs réglementaires et administratives et l’espoir d’obtenir la certification avant 2030. L’objectif est de simplifier le processus de communication et étapes après étapes, le projet s’approche d’une solution opérationnelle, pour les pilotes VFR dans un premier temps et pourquoi pas pour les IFR ensuite. Il se peut aussi que dans un avenir plus ou moins lointain, la parole disparaisse du monde aéronautique… Pour Etienne Ceretto, ce jour-là, « les sourds deviendront les maîtres du monde ». ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com