Poursuite de l’histoire de la publicité pour l’avion d’affaires de particulier cette fois…
Face à la triste réalité qui envoya aux oubliettes l’idée de l’avion remplaçant une voiture de grand tourisme, les fabricants d’avions les plus performants eurent l’idée de se tourner vers… l’aviation d’affaires, vers la clientèle de businessmen cherchant un outil pour accroitre leur efficacité sur l’immense territoire des USA.
Un terrain de jeux suffisamment vaste, des businessmen entreprenants, la formule rencontra un certain succès jusqu’aux années 1970, époque à laquelle les terminaux des lignes intérieures américaines, d’abord situés près des grandes villes, se multiplièrent près de villes de plus en plus petites, terminaux alors accessibles rapidement en voiture. Aller avec son propre avion à un hub de gros avions devint superflu et l’aviation d’affaires se mit à utiliser pour de longs trajets des jets ou des turboprops avec pilotes salariés.
En 1948, Beech fut le premier à introduire le business dans sa publicité pour le Bonanza… Cessna lui emboita le pas dès 1948 avec son luxueux 195, certes moins rapide mais plus proche de la Cadillac. Le Cessna 195 est le dernier Cessna à ailes hautes cantilever, c’est-à-dire sans haubans. Cette voilure rend l’avion très beau mais est très lourde et le 195 a besoin de 300 ch pour ne croiser qu’a un petit 250 km/h. Par ailleurs, l’avion est difficile à poser par vent de travers et il fut un temps équipé de roues orientables lui permettant d’atterrir avec un fuselage au vent faisant un angle de quelques degrés avec une piste en dur.
North american avec son quadriplace métallique Navion tenta de retarder la perte du combat qui l’opposait au Bonanza. Le Navion était construit par North American comme son célèbre Mustang. Lourd, solide et légèrement sous-motorisé, il fut loin d’avoir le succès de son concurrent le Bonanza, beaucoup plus rapide avec le même moteur Continental de 185 ch d’où les 2.400 Navion construits contre plus de 10.000 Bonanza à empennage papillon.
Même les constructeurs de petits avions s’essayèrent dans le business tel Globe Aircraft avec son biplace métallique à train rentrant Swift, biplace vendu au départ comme un mini chasseur de guerre destiné aux ex-militaires pilotes nostalgiques.
Au même moment, les Suédois dotaient leur Saab Safir d’une quatrième place et d’un lycoming 6 cylindres de 180 ch, afin d’ajouter le marché du tourisme à celui de la formation. Avec cet avion, Air France forma un temps ses futurs pilotes à Pontoise, au sein de la SFP puis l’abandonna rapidement car « trop facile à piloter ».
Et son remplaçant fut le North American T6 !
En 1955, on entre dans la grande époque des Trente glorieuses, époque qui voit l’explosion de la société de consommation. Cette explosion ne toucha presque pas le marché de l’avion de particulier… Lequel se développa mollement jusqu’en 1975 et se rétracta fortement par la suite. Nous le verrons par la publicité dans le prochain et dernier épisode de cette série. ♦♦♦