Guides de standardisation des examinateurs de vol diffusés par l’EASA.
Ce 2 novembre, l’EASA a mis en ligne un manuel à destination des Flight Examiners (FE).
Il s’agit de proposer un document de référence pour répondre à des exigences de standardisation entre les différents examinateurs. Le tout est découpé en 14 modules téléchargeables au format pdf. Après un Module 1 en guise d’introduction (glossaire, principes généraux, critères, TEM, culture juste, conduite du test, compétences en connaissances, pratique et comportement, etc.), les différents examens pratiques sont passés en revue, module après module, selon un plan identique : LAPL, PPL, CPL, ATPL, MPL, IR, CR SP, CR SEA, MPA, Moutain Rating et jusqu’aux SFI TRI et IRI CRI.
Prenons le module PPL… Des règles de base, pas toujours appliquées, sont rappelées : liberté du candidat à poser des questions, le briefing du candidat ne doit pas être interrompu par l’examinateur, les questions n’intervenant qu’à l’issue du briefing. Le FE devra bien préciser les critères d’appréciation, avec un intérêt particulier sur certains points : performances au décollage et choix d’un point de décision pour le décollage, choix du point de touché à l’atterrissage, pilotage par vent de travers, précision de la navigation, gestion des urgences avec niveau de pilotage, utilisation d’une check-list. L’examinateur devra noter comment le candidat a été formé à certaines techniques qui peuvent varier d’un DTO à l’autre (positions inusuelles, procédures en cas de panne moteur, sortie de décrochage, etc.).
Le briefing du candidat devra porter sur son log de navigation, la situation météo et son évoution, les Notams et autres restrictions d’espace aérien, le gestion carburant, le calcul du devis de masse et du centrage, le calcul des performances, un plan de vol si nécessaire, la documentation machine, les aspects du TEM (gestion des erreurs et des menaces). En fin de briefing, il doit prendre la décision ou non de partir en fonction des conditions météo.
En vol, on notera que les virages serrés devront se faire « au moins » à 45° d’inclinaison et
« au moins » durant 360° de secteur. En navigation, les destinations ou le survol des points tournants devront se faire dans les 3 minutes prévues par l’horaire indiqué sur le log (!).
Si un suivi du temps en navigation est assurément nécessaire et utile, la précision « exigée » au fil du temps va finir à la seconde près dans 3 ou 4 ans !
Les critères concernant l’habileté du candidats sont rappelés : piloter en respectant les limitations de l’appareil, gérer les manoeuvres avec souplesse et précision, avoir un bon jugement et « l’airmanship » (savoir, savoir-faire et savoir-être), maintien à tout instant du contrôle de l’appareil pour que le résultat d’une procédure ou d’une manoeuvre ne soit jamais mis en doute. L’examinateur doit prendre en compte les conditions du jour (turbulences).
Il est rappelé que l’examinateur doit prendre en compte la faible expérience totale du candidat tout en notant que ce dernier sera ensuite responsable de la sécurité de ses passagers, avec éventuellement la confrontation à des situations variées, des aérodromes non familiers, des régions et des espaces aériens différents.
Le débriefing du test pratique doit débuter par le résultat du test, un point à bien rappeler…
En cas de succès, le débriefing doit porter sur les points forts et les faiblesses relevés.
En cas d’échec, une recommandation en matière de réentrainement doit être communiquée au candidat et au DTO, sur la base de données claires et motivées. ♦♦♦
L’ensemble des modules pour les FE à retrouver avec ce lien.
Oui, à ce stade, c’est en anglais !
