Recommandations aux utilisateurs de certains moteurs en attendant un Bulletin-Service.
Comme précisé hier sur aeroVFR.com, Cirrus Aircraft a envoyé un mail aux propriétaires de SR22 et SR22T les informant que le 8 février, la société a été informée par le motoriste Continental Aerospace Technologies qu’un problème affectait les moteurs de ces appareils. Par « excès de prudence », le constructeur suspendait les opérations aériennes internes en attendant l’analyse précise des numéros de série concernés pour des appareils certifiés entre le 1er juin 2021 et le 7 février 2023.
Continental a identifié un problème potentiel concernant les avions équipés d’un Continental des séries 360, 470, 520 et 550 au niveau du vilebrequin. Hier, le motoriste a donc conseillé de manière préventive d’effectuer une inspection au niveau de la bague fixant le contrepoids au vilebrequin, sur les moteurs neufs ou remanufacturés entre le 1er juin 2021 e le 7 février 2023, ainsi que les vilebrequins livrés Indépendamment.
Le motoriste recommande que les appareils équipés des moteurs mentionnés ci-dessus, ayant moins de 200 heures de fonctionnement, soient limités à 5 heures de vol pour permettre le convoyage de l’appareil vers un atelier. Les moteurs ayant plus de 200 heures de fonctionnement ne sont… pas concernés par cette recommandation.
Selon la presse américaine, environ 700 avions seraient concernés à ce stade, les Cirrus étant sans doute les plus impactés car ces appareils arrivent chaque année en tête des ventes de leur segment et ce, depuis près de deux décennies. Ce chiffre pourrait être revu dans un prochain Bulletin-Service (BS) devant indiquer les numéros de série impactés et la procédure d’inspection à appliquer. Ce BS devrait également évoquer les limites de la garantie et le remboursement possible.
Pour revenir aux Cirrus, le National Transportation Safety Board ou NTSB (BEA américain) avait attiré l’attention en avril 2022 sur des accidents dus non pas à un manque de carburant mais à… trop de carburant, notamment pour les Continental de la série TSIO-550 équipant certains des monomoteurs hautes performances les plus vendus, notamment le Cirrus SR22T et dans une moindre mesure, le Cessna TTx. Ces accidents ou incidents dus à un trop fort débit du carburant sont survenus la plupart du temps durant la phase critique de décollage et de montée initiale.
Le débit élevé de carburant (supérieur à 40 US gallons par heure) était mentionné, le NTBS ayant constaté après enquête des débits carburant de 42 à 50 US gallons par heure juste avant la perte de puissance du moteur. Ce fuel-flow trop élevé peut avoir plusieurs causes dont notamment une utilisation incorrecte de la pompe électrique de carburant, une manette de mixture mal réglée.
Cirrus Aircraft et Continental avaient alors sensibilisé les pilotes sur l’utilisation de la pompe électrique en position High Boost/Prime pendant le décollage (Cirrus Service Advisory SA18-02.) Cirrus Aircraft a également modifié le logiciel destiné à empêcher l’utilisation incorrecte de la pompe d’appoint, mais sans le résultat escompté, poussant le constructeur a émettre le Service Advisory SA19-01 pour prévenir ce problème. Le NTSB, n’ayant pu identifier toutes les causes relatives à ces problèmes de fort débit carburant, a émis une recommandation de sécurité (A-22-7).
Les pilotes gérant des moteurs de la série TSIO-550 doivent s’assurer que la position de la pompe à carburant électrique High Boost/Prime n’est pas utilisée en utilisation normale pendant le décollage et la montée initiale. Elle ne doit être utilisée que pour amorcer le moteur avant démarrage ou au-dessus de 18.000 ft pour supprimer d’éventuels vapor-locks. Les pilotes doivent également rester attentifs au débit carburant durant le décollage et la montée. Si le débit de carburant semble être excessivement élevé ou supérieur à 40 US gallons par heure, le passage par un atelier s’impose. ♦♦♦
Photo © Continental Aerospace Technologies
