Ou en langage européen, l’arrivée en août prochain du règlement UE 965/2012.
Cela n’est pas fini avec ce projet réglementaire prévu pour être appliqué en août prochain.
Il faut aborder maintenant deux points importants, concernant la gestion carburant et les sièges et ceintures à bord des aéronefs.
Pour le bilan carburant, les pilotes connaissent les minimas au départ d’un terrain pour un vol local (30 mn) et au retour de vol (15 mn). Pour les navigations, pendant des décennies, on a calculé la consommation prévue sur la route (procédures de départ et d’arrivée comprises), en rajoutant 10% pour couvrir des variations possibles de vent. Puis il fallait ajouter une réserve (30 mn jadis, ramenée ensuite à 20 mn en VFR de jour par l’OACI). Ces dernières années, une « solution alternative » a dû être prise en compte à l’arrivée, en cas de terrain non disponible et imposant un déroutement vers un terrain proche.
Alors que cette dernière évolution commençait seulement à être acquise par les pilotes, voilà que le nouveau texte va tout remettre à plat ! Sans pour autant simplifier la gestion carburant… C’est le « chaos réglementaire » déjà annoncé ici, avec une réglementation en perpétuelle évolution à court terme rendant difficile sa prise en compte par les pilotes. Et donc, à compter du 25 août prochain, il faudra oublier les +10%, les 20 mn en VFR de jour, ainsi que les 15 mn minimum au retour d’un vol local.
Au niveau des réserves réglementaires, en VFR de jour, il sera possible d’effectuer un vol « en vue du terrain » (donc à courte distance, type tour de piste) si l’on dispose au départ… au moins 10 mn de carburant « à l’altitude de croisière normale ». Pas de coquille, vous avez bien lu 10 mn(dix). Quant à la notion « d’altitude de croisière normale », elle reste bien floue pour l’instant.
Pour une navigation en VFR de jour, il faudra à l’arrivée justifier disposer encore d’au moins 30 mn de carburant à bord (pour le VFR de nuit, les 45 mn actuelles demeurent inchangées !) toujours « à l’altitude de croisière normale ».
Le texte indique ldes « éléments à prendre en compte » pour le bilan carburant, avec une réserve de carburant pour « parer à toute éventualité », qu’il s’agisse d’un détour dû à la météo, un retard dû au trafic ou un refus de transit dans une zone, ou encore un temps d’attente, bref « toute situation susceptible de retarder l’atterrissage ou d’augmenter la consommation ». Cette réserve remplacera donc en quelque sorte les +10% précédents et l’alternative à l’arrivée.
Toujours côté carburant, il est précisé que le commandant de bord doit vérifier « à intervalles réguliers » que le carburant à bord correspond à la valeur prévue avec les réserves. En cas de déroutement, il faut s’assurer que toutes ces exigences sont satisfaites et le seront durant le déroutement, soit… une réserve de 30 mn à l’arrivée.
Passons aux sièges et ceintures… Pour toute être de plus de 24 mois, il faudra 1 siège par personne. En d’autres termes, les regroupements d’enfants sur un même siège, tolérés par le passé, ne le seront plus. Il faudra une ceinture pour chaque siège et pour chaque occupant. Pour les enfants de moins de 24 mois, un dispositif de retenue de l’enfant par un adulte sera imposé (un siège adapté type automobile devrait répondre à cette exigence).
Par ailleurs, le texte prévoit l’obligation d’une ceinture de retenue pour « la partie supérieure du torse pour chaque siège de l’équipage de conduite ». Ce dernier, sur avion léger, se limite au commandant de bord en place avant gauche mais ceci ne suffit pas à régler le problème car de nombreux avions anciens (anciens DR-400, DR-221, DR-250, DR-300, famille des Jodel mais aussi certains PA-28) ne peuvent tout simplement pas être équipés d’un tel harnais pour des questions de reprise sur la structure et/ou de coût avec modification approuvée par le constructeur…
Le psychodrame devrait être évité avec une solution de bon sens consistant à imposer cette contrainte à tout nouvel appareil à partir du 25 août 2016 – et les avions récents sont quasiment tous équipés désormais de ce type de harnais « à point de détachement unique » – mais pas aux avions certifiés avant cette date. Ce fut la solution déjà retenue dans le milieu automobile quand la ceinture de sécurité a été imposée, sans qu’elle puisse s’installer sur des véhicules anciens type Traction, Ondine, Frégate, 4CV ou autres.
Toutes ces évolutions réglementaires ne sont pas encore définitives puisqu’il s’agit d’un projet en cours de gestation. Certains points pourraient donc être modifiés avant la sortie de la version ultime. Les aéro-clubs ayant eu l’idée de passer sous le statut d’ATO devront porter ces modifications dans leurs différents manuels…
Mais attention ! Ce projet réglementaire ne concerne pour l’heure que les appareils régis par l’EASA et non pas ceux dits de l’Annexe 2 qui lui échappent, étant pris en compte par les différentes autorités de l’Aviation civile. Il s’agit notamment des avions de construction amateur (CNRA et CNSK) mais aussi des avions « orphelins » (CDNR, CDNS). A la DGAC, deux stratégies sont à l’étude :
– soit imposer aux Annexes 2 les contraintes nouvelles s’appliquant aux avions EASA, ce qui simplifierait la réglementation, celle-ci devenant unique, mais au détriment sur certains points des pilotes volant sur appareils Annexe 2…
– soit laisser deux réglementations en vigueur, avec le 965/2012 pour les avions certifiés et, en France, l’arrêté de juillet 1991 pour les Annexe 2.
Dans ce dernier cas, si vous volez dans un club ayant les deux types d’avions, le matin, il vous faudra peut-être faire un log de nav avec un bilan carburant calculé « à l’ancienne » si vous volez sur un avion de construction amateur, avec des contraintes météo et déroutement et un bilan carburant différents de ceux de l’après-midi si vous faites un second vol, mais sur un avion certifié EASA cette fois !
Pour les élèves-pilotes, il faudra apprendre les deux réglements (celui en vigueur jusqu’au
25 août 2016 et celui prenant la suite à compter de cette date) s’ils ont la malchance de passer leur théorique ces prochains mois et la pratique après août 2016, tout en n’étant pas certain que les examens théoriques seront bien à jour et en phase avec la réglementation européenne au jour J, peu après août prochain…
Bon, vous avez encore 9 mois pour réfléchir à tout cela… ♦♦♦