De la fausse croyance d’une sécurité absolue assurée par un contact avec un SIV…
Par définition, le but d’un Service d’information de vol (SIV) est « de fournir aux aéronefs transitant dans son secteur toutes les informations et renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols ». Mais certains pilotes associent au contact radio avec un SIV et un code transpondeur affecté à leur aéronef des services qui sont imaginaires ou peuvent ne pas être toujours rendus…
Si le SIV doit donner des « renseignements sur la présence d’un aéronef connu et sur sa position relative lorsque le service de la circulation aérienne estime que cette information peut aider les pilotes à prévenir un abordage », il n’a pas toujours connaissance de tous les trafics car il n’est pas obligatoire de contacter un SIV. Si le contrôleur peut donner la localisation et la trajectoire d’aéronefs dont le transpondeur est actif (sur 7000 par exemple…), il n’est pas forcément en contact avec ces derniers.
Autre point à noter, si le trafic est très important, si la charge de travail du contrôleur devient importante (plusieurs aéronefs lui demandent la « dernière » à destination suite à une dégradation des conditions météorologiques), il lui faudra faire des choix et en pratique, il ne pourra pas assurer au même instant tous les services attendus par tous les équipages… De plus, même si certains contrôleurs avertissent à bon escient des équipages qu’ils se rapprochent, par exemple, d’une zone P (centrale nucléaire…), ils ne sont pas là pour vérifier le bon déroulement du suivi de navigation de tous les aéronefs sur la fréquence… Le commandant de bord reste bien celui aux commandes de l’aéronef.
L’exemple pratique qui suit peut donner une idée de la « fausse sécurité » prise en compte par certains pilotes en étant sur une fréquence SIV, considérant alors qu’ils sont « protégés » de tout, comme s’ils évoluaient en classe d’espace… B (inexistante en France !) avec un espacement de tous les aéronefs assuré par le contrôle aérien ! Il s’agit d’un vol de pré-test PPL effectué par un élève-pilote en compagnie d’un instructeur avec lequel il n’a jamais volé. La navigation a été communiquée quelques jours auparavant entre A et B. Par (mal)chance, la trajectoire passe exactement à la verticale de C qui est un terrain uniquement vélivole.
Aussitôt décollé de A, le futur PPL quitte la tour et passe avec le SIV. Contact radio, code transpondeur affecté, altitude 2.000 ft et le contrôleur du SIV précise « aucun trafic connu dans votre secteur hormis les planeurs en local de C ». Le pilote va ainsi rester sur la fréquence du SIV malgré une verticale prévue de l’aérodrome de C. L’instructeur à bord ne dit rien et laisse faire…
Heureusement, le pilote ne tient pas parfaitement son trait et la trajectoire de l’avion va finalement passer à quelques kilomètres au nord du terrain vélivole, plate-forme campagnarde qui ne sera pas identifiée par le pilote. Dans le cas contraire, l’instructeur serait intervenu car le terrain C pratique la voltige en planeur (entre 1.500 ft et le FL055 comme le précise la fiche VAC) et le pilote de l’avion, certain de sa « protection » puisqu’étant en contact avec un SIV, aurait donc ainsi très bien pu traverser le « box » de voltige avec un planeur lui descendant dessus à plus de 220 km/h, tout en se croyant en parfaite sécurité…
Bref, même en étant en contact radio avec un SIV, avec code transpondeur affiché, il est nettement recommandé d’assurer sa propre sécurité, en ouvrant l’oeil et aussi en prenant contact avec les aérodromes survolés à la verticale, en quittant quelques instants la fréquence du SIV… Sa propre sécurité, cela ne se délègue pas même si d’autres acteurs peuvent y participer. A bon entendeur ! ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com