Confusion sur la fréquence…

Un « rapprochement » avion de ligne/ULM suite à un problème de collationnement.

La communication fait partie des connaissances non-techniques dans le domaine du pilotage. Elle est multi-formes : entre membres d’une même association, entre stagiaire et instructeur, entre pilote et contrôle aérien, etc. Mais elle fait partie des moyens permettant d’améliorer la sécurité et des défaillances au niveau de la compréhension peuvent mener à l’accident.

Le cas le plus souvent cité en ce domaine reste la collision au sol de deux Boeing 747 en mars 1977 sur l’aéroport de Tenerife, aux Canaries. La communication imparfaite entre la tour et l’équipage du 747 de la KLM fait partie des causes mises en avant, même s’il faut ajouter d’autres facteurs comme le brouillard dense régnant sur l’aéroport sans radar sol, un parking rempli d’avions de ligne bloqués par la météo et un taxiway ainsi rendu inutilisable sans oublier le comportement du commandant de bord du 747 KLM à l’époque où le « captain » avait toute autorité, le copilote et l’ingénieur de bord étant réduits au silence…

Le 747 de la KLM a mis les gaz sans clairance du contrôle, sous la pression temporelle de quitter l’aéroport au plus vite pour limiter les coûts de l’escale et bénéficier d’une réouverture de la plate-forme, ce alors que le 747 de la Pan Am remontait encore la piste avant de virer
sur un taxiway intermédiaire. Une mauvaise compréhension dans les échanges radio entre
le copilote du 747 KLM et la tour, des interférences dues à des émissions simultanées de l’équipage de la Pan Am, un doute exprimé dans le cockpit du 747 KLM par l’ingénieur mais écarté par le commandant de bord ont mené à l’accident faisant 583 victimes.

Même si les facteurs humains sont passés par là, si l’autorité dans un cockpit a été revue, il faut ajouter que les communications radio ont pris de plus en plus d’importance ces dernières années avec la complexification de l’espace aérien français, imposant une distribution des fréquences pour les opérations, le sol, la tour, l’approche… sans oublier la dernière menace plus récente des fréquences en 8.33 kHz amenant leur lot de mauvais affichages…

Sur des sujets connexes, liés aux échanges radio sur la fréquence, un récent rapport du BEA évoque, dans l’espace aérien de Marseille-Provence un « rapprochement entre un avion de transport commercial en remise de gaz et un ULM en croisière » survenu en juin 2024. L’avion de ligne est un Embraer ERJ190 (code AFR65YU) arrivant à Marseille en provenance de Lyon-Saint-Exupéry, autorisé pour l’approche en 31R. L’ULM (équipage : un pilote, un passager) est un Atec 321 (indicatif 84OM F-JFSF) réalisant un vol circulaire depuis Aix-les-Milles avec survol de l’aéroport puis un circuit longeant la côte jusqu’aux calanques à l’est de Marseille (cf. illustration d’ouverture pour le périple envisagé).

Erreur de collationnement et biais de compréhension
Il faut s’accrocher un peu pour suivre la mise en place de la confusion sur les fréquences de Marseille car le timing est très serré… Toutes les heures sont en UTC. À 7 h 19 mn 20 s, l’ULM contacte la tour de Marseille-Provence sur 133.100 MHz pour demander l’autorisation de transiter depuis le point LP d’Aix vers le point S de Marseille avant de longer ensuite la côte.
Le contrôleur l’autorise dans un premier temps vers NB. Le pilote de l’ULM indicatif Fox Sierra Fox collationne bien le point NB et les 1.500 ft QNH.

Entre 7h20 et 7h22, la tour communique avec l’ERJ190 du vol AFR51ST qui s’apprête à
décoller de la 31R puis avec l’AFR65YU en arrivée, libéré par l’approche pour une finale 31R.
Le contrôleur demande à ce dernier de rappeler à 4 nautiques puis autorise le décollage de l’AFR51ST avant d’être… relevé de son poste. À 7h24, le pilote de l’ULM annonce approcher
du point NB. Le nouveau contrôleur Tour ne lui répond pas mais donne l’instruction au vol AFR51ST, qui a décollé et se trouve en montée, de passer sur 127.725 MHz (Provence Approche).

Le quiproquo se met alors en place. Le pilote de l’ULM prend cette dernière instruction pour lui, suite à son message de position et il collationne « Avec l’approche 127.725 Fox Sierra Fox ». Le contrôleur Tour ne détecte pas la confusion et confirme « C’est correct » sans répéter l’indicatif du destinataire qui n’était pas l’ULM mais le vol AFR51ST. Le pilote de l’ULM est ainsi confirmé dans son biais de compréhension, le contrôleur n’a pas saisi l’erreur et l’équipage de l’AFR51ST n’a sans doute rien entendu car à 7 h 25 mn 12 s, il annonce approcher 5.000 ft avec l’indicatif « Air France Sierra Tango ». Le contrôleur Tour lui répond « Sierra Tango, oui, passez 127.725 », l’équipage du vol AFR51ST collationne bien cette fois et quitte la fréquence Tour.
Le contrôleur n’a pas saisi qu’il a ainsi donné deux fois la consigne à l’ERJ190 de passer sur 127.725 et a confirmé deux fois mais la première au pilote de l’ULM…

Tout s’est joué en moins d’une minute d’échanges sur la fréquence… Mais ce n’est pas fini.
À 7 h 25 mn 25 s, à la suite d’une erreur de commutation, le pilote de l’ULM tente de contacter le contrôleur d’approche alors qu’il se trouve toujours sur la fréquence Tour de Marseille-Provence. Réalisant l’erreur, il bascule aussitôt sur 127.725 MHz (Provence Approche) sans attendre de réponse. Mais quelques secondes plus tard, le contrôleur Tour répond au pilote de l’ULM en lui demandant « de rester avec lui et d’effectuer un 360° ». Le pilote, parti sur une autre fréquence, ne reçoit évidemment pas le message et poursuit sa trajectoire de NB vers S comprenant la traversée des axes de piste.

À 7 h 25 mn 48 s, le contrôleur autorise l’atterrissage du vol AFR65YU venant de Lyon. L’équipage collationne. Le contrôleur tente plusieurs fois de contacter le pilote de l’ULM, sans réponse. À 7 h 26 m 18 s, l’équipage du vol AFR51ST informe le contrôleur Approche que
« le Sierra Fox essaie de nous appeler mais il a pris le message à notre place, il aurait dû rester avec la fréquence précédente ». À plusieurs reprises, le contrôleur Approche tente de contacter l’ULM sur sa fréquence Approche mais sans réponse.

À 7 h 26 mn 02 s et 7 h 26 mn 30 s, le contrôleur Tour fait de même à plusieurs reprises sur la fréquence Tour, également sans réponse. Il voit surtout sur son écran que l’ULM s’apprête à croiser les axes. Pas de chance… à 7 h 26 mn 37 s, l’équipage du vol AF65YU estime l’approche non stabilisée en 31R et décide de l’interrompre alors que le jet est à 875 ft. Il remet le gaz sans en informer immédiatement le contrôleur, ce qui est parfaitement normal selon le principe bien connu : 1) on pilote, 2) on navigue, 3) on communique…

A 7 h 26 mn 47 s, le contrôleur Tour informe l’équipage du vol AFR65YU qu’un « trafic VFR
qui ne répond plus croise les axes verticale Tour 1.500 ft ». À 7 h 27 mn 01 s, l’équipage de l’AFR51ST contacte le pilote de l’ULM sur la fréquence Approche pour l’informer qu’il a pris pour lui un message qui ne lui était pas destiné et qu’il aurait dû rester avec la fréquence précédente. A 7 h 27 mn 06 s, une alerte Trafic Advisory (TA) du TCAS, suivie d’un ordre Resolution Advisory (RA) « Maintain Climb Speed » se déclenche à bord. Dans sa remontée,
la trajectoire du vol AFR65YU croise celle de l’ULM avec une séparation de 389 m (0,17 nm horizontalement et 775 ft verticalement).

À 7 h 27 mn 11 s, l’équipage AFR65YU annonce la remise de gaz, le contrôleur Tour répond qu’un trafic VFR se situe « quelque part au-dessus des axes ». Six secondes plus tard, l’ULM croise l’axe de la piste 31R. « Au même moment, le contrôleur Approche interroge l’équipage du vol AFR51ST pour savoir s’il a réussi à contacter le pilote de l’ULM : l’équipage confirme être entré en contact avec lui. Le contrôleur Approche répond ne jamais avoir entendu le pilote de l’ULM ». À 7 h 27 mn 23 s, ce dernier recontacte le contrôleur Tour. « S’ensuit une explication pendant plusieurs minutes : le pilote confirme avoir pris pour lui l’instruction de passer avec l’Approche et ne plus avoir entendu les instructions du contrôleur Tour tandis qu’il tentait de contacter l’Approche ». Vous avez suivi ?

Le point de vue des différents « acteurs »…
Cette confusion sur la fréquence et l’incertitude sur la position de l’ULM pour l’équipage du jet, en approche puis en remise de gaz, a duré environ 5 minutes. L’équipage de l’AFR51ST, de son côté, a bien suivi les communications, comprenant rapidement que le pilote de l’ULM avait mal interprété une consigne qui ne lui était pas destinée mais que le collationnement du contrôleur l’avait confirmé dans cette erreur.

Il faut ajouter que l’organisation de l’espace aérien dans le secteur est loin d’être simple avec, durant un court transit, de multiples changements de fréquence depuis le départ d’Aix-les-Milles (carte ci-dessous). L’équipage de l’AFR51ST entendait le contrôleur Approche tenter de contacter le VFR « sur un ton inquiet » mais « ils n’avaient pas conscience de la position de ce trafic ». Ce n’est qu’après les messages du TCAS que les pilotes de l’AFR65YU ont aperçu l’ULM qui a croisé l’axe de piste en dessous d’eux. L’un des pilotes a « entendu le contrôleur parler à ce moment-là, mais la charge de travail était trop élevée pour y répondre ».
La journée avait bien été chargée, avec une collision aviaire la veille, une nuit courte et un mouvement social des contrôleurs au départ de Toulouse vers Lyon puis Marseille avec
un retard de 1h30…

Le pilote de l’ULM avait déjà réalisé le même périple à 6 ou 7 reprises. Quand le contrôleur Tour lui a demandé de passer avec Provence Approche, il a été surpris par cette instruction qu’il a collationnée et que le contrôleur a… confirmée. Il est donc passé sur l’Approche en poursuivant le transit vers Sierra. Il avait conscience que la traversée des axes nécessite une autorisation explicite et s’est interrogé sur la pertinence de réaliser un 360° de retardement.
En classe D, l’instruction du contrôleur l’a poussé à poursuivre sa route.

Quand le contrôleur Tour a pris son service, l’ULM était déjà en contact et en route vers NB.
Le contrôleur gérait plusieurs trafics en même temps, dont l’AFR51ST au départ à qui il a demandé de contacter l’Approche. Il n’a pas compris que c’est le pilote de l’ULM qui a répondu. Ce n’est que quelques secondes plus tard qu’il a réalisé l’erreur de collationnement. « Il a alors demandé au pilote de l’ULM de rester avec lui et de réaliser un 360° » mais il était déjà trop tard, le pilote de l’ULM ayant déjà basculé sur l’autre fréquence. Le contrôleur a suivi l’ULM sur son radar, ayant conscience de sa trajectoire coupant les axes sans contact radio, avec le vol AF65YU en finale. « Il redoutait une remise de gaz du vol AFR65YU et c’est
lorsqu’il a prévenu ce dernier de la présence d’un trafic VFR que l’équipage a annoncé remettre les gaz »…

Un « trou » dans la couverture radio…
Lors de l’incident, les arrivées et départs vers le nord étaient gérés sur la fréquence d’approche supplétive (127.725 MHz) et pour le sud, c’était la fréquence d’approche 121.430 MHz en service. « Ces fréquences étaient couplées et gérées par un contrôleur Approche secondé par un assistant ». Les contrôleurs Approche et Tour travaillaient dans des salles distinctes mais ils pouvaient communiquer en cas de besoin par interphone.

Le BEA note que les différents émetteurs-récepteurs sont positionnés géographiquement afin d’assurer une couverture optimale. Celui concernant la fréquence 127.725 se trouve près d’Avignon, au nord de Marseille-Provence. Une étude menée en 2016 par la DSNA a constaté qu’en raison de la distance et du relief, l’émetteur-récepteur du secteur Nord ne couvre… pas
la position de l’aéroport de Marseille-Provence au FL015. À l’altitude (1.500 ft) et à sa position,
le pilote de l’ULM ne pouvait donc « ni entendre le contrôleur d’Approche ni être entendu de lui » ! Il ne pouvait communiquer qu’avec d’autres aéronefs en portée radio directe.

Ainsi, « cette absence de couverture radio à basse altitude a contribué à l’absence de récupération de l’erreur de collationnement » et « seule l’intervention extérieure opportune de l’équipage du vol AFR51ST a permis de faire prendre conscience du pilote de l’ULM qu’il devait recontacter la fréquence Provence Tour ». Devant une telle lacune technique, le BEA s’est « rapproché de la DSNA pour étudier la possibilité d’étendre la couverture radio de la fréquence Approche jusqu’au sol », précisant que des dispositifs techniques (duplication d’émetteurs radio) permettent d’élargir les zones de couverture. Malgré cette recommandation qui ne devrait pas souffrir d’un délai de mise en place, « la DSNA a indiqué qu’elle ne prévoyait pas d’étude pour déployer une solution technique pour le moment »… Il faut relire cette dernière phrase pour bien saisir la réponse de la DGAC sur un tel sujet au 21e siècle.

Dans ses enseignements de sécurité, le BEA insiste sur « le respect de la phraséologie », surtout en espaces de classe D et « encore plus dans des espaces complexes tels que ceux de la région de Marseille. Toute évolution doit être autorisée de façon explicite. Dans le doute, il est toujours possible et nécessaire de demander une confirmation au contrôleur ».

De plus, « si l’usage d’une phraséologie abrégée peut sembler un gain de temps dans des périodes chargées, il fait surtout disparaître une barrière de sécurité, favorisant par là même des erreurs de collationnement en compromettant leur détection ». L’usage d’un indicatif radio abrégé au niveau de l’immatriculation ne peut être retenu qu’après un premier échange avec l’indicatif complet. Pour les vols commerciaux, pour éviter toute ambiguïté, les indicatifs radio doivent être prononcés intégralement car plusieurs vols d’une même compagnie peuvent se suivre avec peu de différence dans la désignation. C’était déjà le cas en partie entre l’ERJ190 « FST » et l’ULM « FSF »…

Que dire de plus ou répéter ?
– le collationnement de tout message avec l’indicatif de l’appareil est impératif. Il faut « signer » son message pour éviter tout quiproquo.

– en cas de doute, on lève le doute, surtout si la consigne est inhabituelle.

– s’il faut attendre au moins 5 « vraies » secondes en arrivant sur une fréquence pour être certain de ne pas couper une conversation en cours, il est aussi recommandé de ne pas quitter aussitôt une fréquence après avoir collationné une dernière consigne du contrôleur.
En restant sur la fréquence encore quelques secondes avant de basculer sur la nouvelle fréquence, le contrôleur peut encore rattraper une erreur… La précipitation n’est jamais bonne.

– sur un terrain subissant encore une fréquence 123.500 mais également sur des terrains partageant malheureusement une même fréquence en 8.33 kHz et en portée directe, il peut être utile d’indiquer le nom du terrain en début de message mais aussi de le répéter en fin d’émission. La première indication du terrain permettra aux pilotes concernés d’être attentifs. La seconde permettra à un pilote arrivant sur la fréquence en milieu d’émission de savoir
s’il est ou non concerné, voire de lever le doute en demandant de répéter le message en entier si besoin.  ♦♦♦

En téléchargement, le rapport du BEA :
ERJ190etULM