Quelques recommandations issues de rapports d’accidents.
En avril dernier, la FAA a diffusé un Special Airworthiness Information Bulletin (SIAB) concernant les ceintures de sécurité installées sur les appareils de l’aviation générale. Il a
pour but d’alerter les propriétaires, utilisateurs et techniciens de maintenance sur le sujet.
Le National Transportation Safety Board (NTSB) avait informé précédemment la FAA de plusieurs accidents dont les rapports évoquent des problèmes d’assemblage des ceintures
de sécurité après avoir été soumis à des charges à l’impact. Ceci peut entraîner des blessures ou la mort des occupants. Dans un cas, l’enquête a montré que les harnais d’épaules ont lâché sous des charges inférieures à celles prévues dans les spécifications (TSO ou Technical Standard Order).
Une quinzaine d’autres cas ont été notés avec une rupture partielle ou totale du système de retenue, notamment au niveau de la partie jointive en Y des harnais de sécurité. Il est apparu que ces ceintures relevaient de spécifications désormais obsolètes nécessitant leur changement.
Côté certification des avions légers, la norme européenne CS-23 (paragraphe 23.785) traite des ceintures de sécurité. Le texte initial précise que le siège doit supporter un occupant d’au moins 98 kg quand il est soumis à la charge maximale. Un facteur de sécurité (1,33) s’applique à toutes les attaches.
Le paragraphe CS-23.562 concerne les atterrissages forcés et la conception des sièges et systèmes de retenue. La démonstration par le constructeur doit être faite via des essais dynamiques avec des occupants simulés par des mannequins anthropomorphiques (dummy) d’au moins 77 kg. Lors d’un test, la valeur minimale à atteindre est de 26 g aux sièges avant.
Il y a quelques années, c’est l’Australian Transport Safety Bureau (ATSB) qui a tenu à sensibiliser les pilotes sur la bonne position des ceintures et harnais de sécurité. Ceci faisait suite à une collision en vol de deux hélicoptères, transportant chacun des passagers pour un survol maritime, avec gilets de sauvetage. Il est apparu que certains passagers et le pilote auraient pu survivre s’ils avaient mieux attacher leurs harnais 4-points. D’où les recommandations…
Qu’il s’agisse de harnais 2, 3, 4 ou 5 points, il est nécessaire d’attacher la ceinture abdominale en premier et de la tendre au maximum du confort. Elle doit être la plus basse possible et prendre appui sur les hanches, et non sur les cuisses car dans ce dernier cas, la ceinture n’empêchera pas le mouvement du corps vers l’avant. La norme de certification FAR-23 impose depuis le 12 décembre 1986 des harnais d’épaules sur les avions légers. Dans le cas d’un unique harnais en diagonale (type voiture), il faut que le centre de gravité du torse de l’occupant se trouve dans le « triangle » (photo ci-dessous à gauche) pour éviter que le corps ne glisse en dehors de la ceinture diagonale en cas de choc.
Il ne faut surtout pas que la boucle centrale se trouve sur l’abdomen (schéma ci-dessous) car cette position peut entraîner des blessures internes en cas de choc et/ou entraîner le passage de la personne sous la ceinture. L’angle idéal est de 55° comme le montre le schéma ci-dessus à droite issu d’un document de la FAA. Celle-ci précise que des études ont montré que l’usage adéquat des harnais de sécurité réduit les blessures majeures de 88% et le taux de mortalité de 20%.
Une fois la ceinture abdominale en place, dans le cas d’un harnais 5-points, il faut s’occuper de la ceinture d’entre-jambes. Dans le cas d’un harnais 3 ou 4 points, il faudra mettre en place la diagonale ou les harnais d’épaules. Cet ordre permet de bien maintenir la ceinture abdominale en place avant d’ajouter les harnais complémentaires. Évidemment, les différents harnais ne doivent pas être torsadés pour une bonne application des efforts en cas de choc. Ceci doit faire partie du briefing Passagers avant le décollage, lors de l’installation à bord. ♦♦♦
Photos et schémas © Imsafe, FAA, ATSB
En téléchargement : SIAB de la FAA
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