Une menace invisible pour les aéronefs légers.
La turbulence de sillage est une menace invisible mais bien présente derrière un aéronef, surtout au décollage et à l’atterrissage quand la portance générée bénéficie de volets hypersustentateurs. Les procédures à suivre sont bien connues lorsqu’il s’agit des décollages et/ou atterrissages sur un aéroport avec la présence d’avions de fort tonnage (voir les liens en bas de page). Mais la menace des hélicoptères est souvent sous-estimée. Plusieurs rapports ou vidéos en attestent.
Le plus récent est un résumé d’un accident survenu le 12 août dernier sur l’aérodrome de Saint-Hubert en Belgique. L’enquête est en cours au sein de l’AAIU, le BEA belge. Les données préliminaires sont les suivantes : un Piper PA-18 est en phase d’atterrissage, derrière un
AS-350B2 Écureuil de passage pour ravitaillement. Après atterrissage sur la 05R, l’hélicoptère est en vol stationnaire au milieu de la 05R, puis il traverse la 05L pour rejoindre la station d’avitaillement.
Environ 30 secondes plus tard, le Piper est en courte finale sur la 05R. Son pilote subit alors une soudaine perte de portance sur l’aile droite, entraînant une mise en roulis, avec une inclinaison proche de la verticale. Après une action énergique sur le manche à gauche, il rétablit l’appareil mais la perte de hauteur durant la manoeuvre pendant la récupération ne lui permet pas d’éviter le contact brutal et le passage sur le dos. Le pilote, indemne, évacue l’appareil par ses propres moyens.
Un autre cas remonte à décembre 2011. L’équipage d’un hélicoptère est de retour à Méribel après un vol local. Il annonce à la radio qu’il va se présenter à la verticale de l’altiport.
Le copilote aux commandes propose de faire un circuit standard. Le commandant de bord a observé un avion en vent arrière. Compte tenu de l’éloignement de cet avion, il souhaite faire un circuit court pour le précéder à l’atterrissage. Il annonce son intention à la radio et reçoit l’accusé de réception du pilote de l’avion.
Alors qu’il est en dernier virage, il entend le pilote d’un autre avion, un Jodel D-119, s’annoncer en courte finale. Le copilote propose de faire un virage de retardement par la droite mais le commandant de bord préfère reprendre les commandes, accélérer et remonter la piste pour atterrir sur la plateforme. L’hélicoptère passe au-dessus de l’avion qui s’incline fortement sur la tranche. Le pilote de l’avion ne parvient pas à reprendre le contrôle et ne peut empêcher l’aéronef d’entrer en collision avec le sol enneigé.
Lorsque l’hélicoptère s’est présenté à la verticale de l’altiport, trois avions évoluaient déjà dans le circuit. Les pilotes de l’hélicoptère avaient repéré le premier, en vent arrière, mais n’avaient pas identifié le second en dernier virage (i le troisième, en finale. Les pilotes de ces avions confirment avoir annoncé leurs positions respectives à la radio. L’équipage de l’hélicoptère indique qu’il n’a entendu que le message de l’avion en vent arrière.
Le pilote du Jodel, concentré sur sa finale, explique qu’il a vu arriver l’hélicoptère sur sa gauche, sensiblement à sa hauteur et lui a demandé de « dégager » vers le haut de la plateforme. Les conditions météorologiques évoquent un vent calme. La masse de l’hélicoptère était élevée et le commandant de bord effectuait une remise en puissance
pour accélérer. La turbulence engendrée par le rotor principal était donc importante.
On pourrait encore ajouter des vidéos, plus parlante pour noter la déstabilisation très rapide
de l’avion derrière le sillage d’un hélicoptère. Dans le premier cas, c’est un Cessna 120, biplace léger, dont le pilote perd totalement le contrôle en courte finale.
Dans le second, c’est un lourd monoturbopropulseur (Pilatus PC-12) mais derrière un puissant Sikorsky UH-60 Black Hawk…
Tout n’est question que de masses (celle de l’hélicoptère liée à la portance nécessaire à son envol mais aussi celle de l’aéronef en aval) et de « timing », avec la nécessité d’un temps minimal de temporisation… Un parapentiste derrière le sillage d’un hélicoptère ULM est en danger comme l’est un avion léger derrière un hélicoptère biplace et un monoturbopropulseur derrière un hélicoptère de fort tonnage.
Comme règle empirique, il faut éviter au sol de se retrouver à moins de 3 diamètres de rotor de tout hélicoptère. Les commandes, les portes, les verrières d’un avion à proximité peuvent être soufflées et envoyées en butée sous le souffle lors du décollage, du stationnaire avant toute translation.
En vol, comme tout sillage provoqué par une voilure, fixe ou tournante, les tourbillons marginaux s’éloignent progressivement dans le plan vertical et descendent progressivement.
Il faut donc éviter une trajectoire passant sous celle d’un hélicoptère et surveiller le vent au sol si l’on décolle d’une piste parallèle pour savoir si elle est « polluée » ou non par la turbulence de sillage dérivant latéralement sous l’effet du vent. Dans le doute, quelques minutes d’attente sont à prévoir…
Dans une vidéo (ci-dessous), le BEA résume la problématique :
– côté pilotes d’hélicoptères : la turbulence de sillage peut durer dans le temps et sur de grandes zones. Cela représente un danger pour les aéronefs légers proches et plus bas. Il faut donc adapter la trajectoire en conséquence.
– côté pilotes d’aéronefs légers : un hélicoptère à la même altitude représente un danger suite à sa turbulence de sillage. Celle-ci peut durer plusieurs minutes. Prendre des marges d’écartement mais même hélicoptère parti, le danger peut subsister.
Et si une seule phrase doit être retenue, c’est celle-ci : un hélicoptère génère des turbulences environ 8 à 10 fois plus importantes qu’un avion de même masse. ♦♦♦
Illustrations © Nasa, FAA, STAC/DGAC
Pour aller plus loin :
– Turbulence de sillage
Note d’information technique du STAC :
STAC Turbulence
Vidéo du BEA :