De la gestion carburant sous pression temporelle.
Quel que soit le type de machine, le bilan carburant et la gestion de ce dernier durant le vol doivent entraîner un contrôle régulier. L’exemple d’un événement concernant un Boeing 737 en octobre 2025 est ainsi intéressant à relater au niveau de la gestion de crise dans le cockpit et des prises de décision.
Pise-Prestwick par conditions de tempête…
Un vol commercial est prévu entre Pise (Italie) et Prestwick (Écosse) pour un Boeing 737-800 de Ryanair opéré par Malta Air, avec 171 passagers et 6 membres d’équipage à bord.
Des prévisions météo annoncent d’importants vents à l’arrivée avec la tempête Amy (952 hPa) devant balayer l’Écosse et le nord de l’Angleterre. La compagnie, la veille, a diffusé aux équipages des bulletins de sécurité sur l’impact possible des prévisions météo.
Le jour de l’événement, un e-mail a rappelé la nécessité d’un bilan carburant « conservateur » pour pouvoir se dérouter sur le terrain le plus éloigné sans oublier la marge laissée à la discrétion du commandant de bord. L’équipage du 9H-QBD a ainsi prévu du carburant supplémentaire pour prendre en compte des retards ou déroutements dus aux conditions météo.
Les deux pilotes ont préparé chacun de leur côté leur vol et une fois arrivés à l’aéroport de Pise, ils ont confronté leurs points de vue, s’accordant sur le carburant à prendre en compte. La quantité a été déterminée aussi par la possibilité d’avoir à utiliser la plus courte des deux pistes à Prestwick suite aux prévisions du vent, la plus longue ne permettant pas de rester dans les limites d’utilisation de l’appareil d’où une limitation d’emport de carburant ainsi imposée. L’aéroport de Manchester est retenu comme terrain de dégagement avec de meilleures conditions météo par rapport à Glasgow prévu par la compagnie.
Le vol, programmé à 14h15, est repoussé à 15h28, avec le commandant de bord (33 ans,
6.272 heures de vol dont 5.889 sur type) aux commandes. La croisière n’apporte pas de commentaire, les « dernières » de Manchester, Prestwick, Glasgow et Edimbourg étant réactualisés. Pour le briefing Arrivée, les pilotes discutent des conditions météo et de la procédure en cas de cisaillement de vent (windshear). À l’arrivée à Prestwick, il n’y a pas de temps d’attente et l’avion est vectorisé sur l’approche en piste 20. Au sol, c’est 29 Kt du 240 avec rafales à 45 Kt.
Alarmes de cisaillement de vent
De la turbulence est rencontrée en début d’approche. À 1.200 ft/sol, le pilote automatique
et l’auto-manette sont débranchés suite à des variations de vitesse. À 300 ft, la vitesse commence à diminuer et le commandant augmente la puissance en conséquence. La chute de la vitesse se poursuit et à 264 ft, une alerte Windshear entre en action avec alarme sonore à deux-tons et message vocal « Windshear, Windshear, Windshear ». La procédure Sortie de cisaillement de vent est exécutée et entre 600 et 700 ft, l’alarme s’interrompt. La procédure d’approche interrompue est menée et l’appareil se met en attente sur un VOR à 6.000 ft.
Les pilotes font le point du carburant et décident d’attendre dans le circuit d’attente pour noter si un autre appareil en approche rencontre la même situation de cisaillement de vent. L’équipage débriefe la manoeuvree, obtient la météo réactualisée de Manchester et note qu’une seconde procédure d’approche interrompue après un cisaillement de vent entraîne, selon la politique de la compagnie, un déroutement. Un autre appareil atterrit, annonçant une chute de 25 Kt à 500 ft. L’équipage du 737 contacte Prestwick pour une seconde approche, informant qu’en cas de remise de gaz, ce sera une directe vers Manchester.
Lors de la seconde approche, les conditions sont moins turbulentes. Vers 1.200 ft, pilote automatique et auto-manette déconnectés, des fluctuations de vitesse sont à nouveau notées mais moindres que lors de la première présentation. Le vent annoncé est alors du 230 pour
34 Kt, rafales à 46 Kt. Vers 50 ft, une nouvelle alarme Windshear se déclenche et le commandant rapplique la procédure. Retour sur le VOR du circuit d’attente à 6.000 ft.
Le contrôle leur annonce durant la montée que Manchester n’accepte pas leur venue, sans donner d’explication sur ce refus.
L’équipage obtient la météo à Edimbourgh où les vents sont forts mais sans cisaillement de vent, même si le contrôle précise que plusieurs appareils ont effectué des remises de gaz.
Le terrain le plus proche est celui de Glasgow mais l’ATIS annonce que des avions ont rencontré des cisaillements de vent en finale. Sur la base de ces informations, l’équipage du 737 demande à se dérouter sur Edimbourg, six minutes après avoir reçu le refus de se dérouter sur Manchester.
Déroutement sur Edimbourg
Il leur faut attendre encore cinq minutes pour que leur demande de déroutement sur Edimbourg soit acceptée. Durant cette attente, les pilotes échangent sur le fait de déclarer un « Minimum Fuel » ou un « Mayday » pour rejoindre Manchester. Cependant, l’analyse du bilan carburant montre que la situation n’est pas dans les critères définis par le manuel d’opération de la compagnie pour déclarer une urgence. Ils s’inquiètent de subir une nouvelle alarme Windshear à Edimbourg et se demandent si les alertes Windshear n’étaient pas fallacieuses.
Quittant le circuit d’attente de Prestwick, grimpant au FL150, ils font route sur Edimbourg. Durant la croisière, ils sont de plus en plus attentifs au carburant, inquiets en cas de remise de gaz à Edimbourg mais ils n’informent pas le contrôle de leur situation – rien ne les oblige réglementairement. Ils prévoient de déclarer un Fuel Emergency s’ils doivent remettre les gaz à Edimbourg. Le commandant calcule la réserve finale à 1.101 kg, le Minimum Fuel devant être annoncé au passage des 1.400 kg de réserve. Ils ont précisé que suite à la grande charge de travail, ils ont décidé de ne pas prévenir la compagnie de leur déroutement, ne prévoyant de le faire qu’une fois au sol.
À Edimbourg, l’ATIS annonce 34 Kt du 240, rafales 46 Kt pour une approche en piste 24. Ils demandent si des appareils à l’atterrissage ont rencontré des cisaillements de vent mais on leur répond qu’aucun cas n’a été relevé. Pour cette troisième approche de la journée, le pilote automatique et l’auto-manette sont déconnectés vers 1.200 ft mais passant 745 ft, une nouvelle alarme Windshear se déclenche. La procédure est mise en place avec remise de
gaz et vectoring vers le nord pour envisager une seconde approche.
Mayday Fuel
Les pilotes sont de plus en plus concernés par le bilan carburant et semblent convaincus de retrouver les mêmes conditions lors de l’approche suivante. Ils notent qu’ils ont 2.100 kg de carburant et que le déroutement vers Manchester impose 2.800 kg avec 1.101 kg de réserve finale. Le commandant décide de dégager sur Manchester, préférant y arriver avec une quantité sous la réserve finale mais avec des conditions météo plus favorables et peu de probabilité d’une remise de gaz. L’ordinateur de bord annonce que l’appareil arrivera à la verticale avec 500 à 700 kg de carburant. Le copilote programme l’approche à Manchester, l’ordinateur prévoyant 300 kg à l’atterrissage, bien en dessous de la réserve finale. Ceci est pris en compte par l’équipage et un « Mayday, Mayday, Mayday Fuel » est transmis avec un dégagement immédiat sur Manchester.
Le 737 est autorisé à une directe et au FL230. Le commandant annonce que la prévision à l’arrivée est de 900 à 1.000 kg une fois la route entrée dans l’ordinateur de bord. Il annonce que la quantité restante diminue durant la montée et la croisière. Il n’y aura pas d’autre discussion entre les pilotes sur le carburant restant à l’arrivée, mis à part que tous deux sont conscients qu’il n’y aura pas assez de carburant pour une remise de gaz. Un terrain alternatif comme Newcastle n’est pas pris en considération.
En croisière, la lampe Low Fuel Quantity Tank du réservoir principal gauche s’allume couleur ambre. Bien que noté par l’équipage, la check-list Low Fuel Quantity n’est pas suivie.
Le commandant de bord précisera la raison : la faible quantité de carburant était clairement
en tête. Une dissymétrie de 100 kg est notée avec le réservoir principal gauche moins plein
et la procédure de rééquilibrage est effectuée. Puis la lampe ambre Low Fuel Quantity Tank
du réservoir principal droit s’allume.
Le contrôle de Manchester autorise une directe pour une finale de 10 nm sur la 23R.
L’appareil atterrit à 19h52 avec 363 kg à bord au touché, l’ordinateur de bord affichant 240 kg lorsqu’il arrive à son stand. La durée du vol entre la première remise de gaz à Prestwick et l’atterrissage à Manchester a été de 1h45. Lors des remises de gaz à Prestwick et Edimbourg, la consommation instantanée avec la pleine puissance (procédure Sortie d’un cisaillement de vent) a atteint environ 3.600 kg/h par réacteur, soit 120 kg/mn pour les deux réacteurs.
Avec 240 kg à la porte de débarquement, il restait donc 2 mn de vol à la pleine puissance
pour les deux CFM56.
Retour sur la météo et le bilan carburant
Sur la période de l’événement, les conditions météo auront connu des vents de 25 Kt, rafales 40 Kt à Prestwick avec probabilité de rafales à 50 Kt. La rafale maximale enregistrée a atteint 56 Kt. Ce sera 55 Kt à Glasgow et 54 Kt à Edimbourg. À Manchester, 25 Kt, rafales à 38 Kt
(37 Kt de rafale maximale enregistrée), diminuant ensuite à 18 Kt, rafales 28 Kt. Newcastle faisait partie du Briefing Pack initial de la compagnie (57 pages) mais les conditions météo n’étaient alors pas fournies. Au moment du déroutement sur Manchester, le vent y était de
22 Kt pour 290°.
La compagnie utilise une procédure classique pour le bilan carburant avec le carburant nécessaire au roulage, au vol, avec 5% de marge pour des facteurs imprévus, le carburant pour se dérouter et 30 mn de réserve finale. Du carburant supplémentaire peut être pris suite à des contraintes opérationnelles, des retards, par exemple côté contrôle aérien. De plus, le commandant peut rajouter à convenance du carburant additionnel comme étaient encouragés à le faire les équipages par un mail la veille de l’événement. Quatre terrains de dégagement sont proposés dans le Briefing Pack prenant en compte les minimas météo, les aides à l’approche et les Notam. Ces terrains sont listés dans l’ordre prioritaire par la compagnie mais le choix final est laissé à l’équipage.
Glasgow était prévu en dégagement par la compagnie avec 991 kg supplémentaires en carburant (9.563 kg au départ). Après analyse de la météo, l’équipage avait retenu Manchester avec un ajout de 615 kg de carburant. Le commandant avait ajouté 1.322 kg pour atteindre 1.937 kg de marge et un total de 11.500 kg (11.671 kg dans les faits au roulage à Pise). Les 1.322 kg additionnels correspondaient à 1h12 de vol supplémentaire. Le manuel d’exploitation n’imposait pas aux pilotes d’informer les opérations qu’ils avaient choisi Manchester comme dégagement. Aussi, le plan de vol conservait Glasgow comme alternative. Dans le cas contraire, l’équipage aurait dû appeler les opérations, refaire le plan de vol et perdre ainsi 15 mn. Ayant le carburant, la route et les informations, ce n’était pas nécessaire.
A la suite de l’événement…
À Manchester, lors du départ de Prestwick après deux approches, on a refusé l’appareil mais sans préciser la raison. Hors urgences et évacuations sanitaires toujours acceptées, l’aéroport acceptait ou pas des appareils selon la capacité de parking et la disponibilité d’un service de handling, ce qui était bien le cas pour le 737 déjà coutumier de l’aéroport mais l’agent de handling n’étant pas là pour accepter, le contrôle a confirmé le refus initial de déroutement sur Manchester. Il n’a pas été clairement établi comment cette décision a été prise, sachant que l’aéroport avait déjà accepté 19 déroutements ce même jour. L’aéroport a depuis revu ses procédures, confirmant l’acceptation des déroutements si le parking le permet et si la compagnie dispose d’un agent de handling…
Le système Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS) installé, avertisseur de proximité du sol (GPWS), offrait la fonction d’alerte face aux cisaillements de vent. L’EGPWS
a été analysé par l’équipementier, ce dernier confirmant son bon fonctionnement, avec des seuils de déclenchement nominaux dans les plages prévues : de la rotation à 1.500 ft/sol au décollage, de 1.500 ft à 10 ft/sol à l’approche et durant la remise de gaz jusqu’à 1.500 ft/sol
en cas d’approche interrompue.
En VFR ou en IFR, le terme Minimum Fuel annoncé au contrôle par le pilote indique que l’appareil va arriver à destination avec juste la réserve finale, cette dernière pouvant alors être entamée. C’est une information au contrôle mais sans que cela constitue une urgence. L’appareil ne devient donc pas prioritaire. Le Mayday Fuel est un message d’urgence, indiquant qu’à l’arrivée, la marge finale sera bien entamée. L’appareil devient alors prioritaire pour le contrôle. La compagnie du 737 a défini l’arborescence menant au choix de décision dans ce domaine (graphique ci-dessous). ♦♦♦
Documents © AAIB
Photo d’ouverture © CC/KGyST
Pour aller plus loin :
– Du bilan carburant en VFR
Rapport de l’AAIB en téléchargement :
737MaydayFuel
