Le biplace Elixir s’expose au salon du Bourget.
Elixir Aircraft expose à nouveau son prototype au salon du Bourget, histoire d’annoncer au passage l’enregistrement de la 87e réservation pour ce biplace côte à côte tout composites. Ces prises de position dans la liste de production, avec un simple acompte de 2.500 €, concernent pour deux-tiers des organismes de formation, qu’il s’agisse d’aéro-clubs français (dont 3 exemplaires pour le Touring Club de France à Toussus) ou des écoles de pilotage principalement étrangères. Le dernier tiers est assuré par des acheteurs privés, essentiellement en Europe mais deux exemplaires seront à destination des Etats-Unis.
Le biplace, motorisé Rotax et à la cellule en fibre de carbone, est présenté par son constructeur comme « l’avion léger de 4e génération », la première étant celle du bois-et-toile, la seconde celle de l’aluminium assemblé par rivetage, la troisième en composites. L’Elixir « met fin aux assemblages complexes » et « sources de défaillances et de coûts » pour une structure en fibre de carbone d’une seule pièce (OneShot), ramenant à 600 références le nombre total de pièces.
Le prototype poursuit son programme d’essais en visant une certification CS-23 permettant dans un premier temps le VFR de jour et de nuit, puis l’IFR. Les essais statiques de la voilure, réalisée selon le principe du « One shot », se sont avérés concluants en avril dernier avec une charge finale de 8,6 tonnes et une flèche de 50 cm environ à chaque saumon. Une réparation majeure avait été faite auparavant d’un côté de la voilure, avec la simulation d’impacts à l’emplanture, pour couvrir les cas les plus extrêmes, l’essai statique de la voilure validant en même temps le principe de la réparation.
Avec Didier Ilcinkas, pilote d’essais, et Jean Piatek, ingénieur d’essais, l’Elixir a déjà accumulé plus de 120 heures d’essais en vol. Les premiers vols sous températures élevées ont entraîné une évolution du capot moteur pour gérer les températures moteur, le capot inférieur perdant au passage son « sourire » pour une « mentonnière » plus proéminente. Au sol, les développements actuels portent notamment sur le système électrique du réglage des palonniers, l’arrivée d’un « cache bagages » et l’installation d’un marche-pied pour accéder à l’extrados de chaque voilure et faciliter l’accès aux sièges.
La mise au point de l’appareil a amené ces derniers mois quelques évolutions déjà évoquées ici. La quille (stabilité de route) et les fences (cloisons d’extrados pour conserver un bon contrôle en roulis aux grands angles) ont été complétés d’arêtes de décrochage au bord d’attaque de la voilure et surtout d’une évolution des formes en sommet de dérive, à la jonction des empennages. Ce secteur était déjà connu pour susciter quelques vibrations sur la commande de profondeur des MCR. Fences à l’intrados et vortex generators ont été installés pour gérer l’interaction aérodynamique.
Le braquage des volets à double fente ont vu leur braquage limité une fois la vitesse de décrochage visée atteinte, soit 45 Kt. En version 912iS, la croisière à 75% de la puissance au FL035 s’établit à 130 Kt (160 Kt avec le 915iS). L’autonomie est de 7h00 avec les 110 litres de carburant dans la voilure. La charge utile est donnée pour 280 kg dont 25 kg maximum dans le compartiment à bagages, en arrière des sièges de l’équipage. Le cockpit du prototype motorisé 912iS présente la version finale du tableau de bord du modèle VFR.
Alors que le dossier de certification CS-23 arrive en phase d’approche finale, Elixir Aircraft se prépare à l’industrialisation de son biplace dont la production des éléments structuraux en composites est sous-traitée notamment chez C3T. Ceci passe par un agrément POA (Production Organisation Approval) à obtenir de l’EASA, le bureau d’études n’ayant pas besoin d’un DOA (Design Organisation Approval) car l’appareil est en ELA1 (moins de 1.000 kg), l’EASA se « contentant » alors de procédures déposées. Elixir Aircraft produira les capots moteur, les sièges, les carènes, la quille, etc. Avec de nouveaux locaux comptant 1.500 m2 au sol sur l’aéroport de La Rochelle, une petite série (10 à 12 appareils) est prévue dans un premier temps avec le premier de série disponible fin 2019/début 2020. Des embauches sont en cours.
Les quatre premiers exemplaires sont « réservés » par le constructeur lui-même afin de les louer à quelques clubs via son programme de location affichant 70 € TTC coque nue. Le constructeur table sur un coût horaire de 40 à 45 €, avec 20 €/h pour le carburant et 20 €/h pour la maintenance. Ces quatre premiers biplaces permettront d’éventuels « débugages » en période de rodage. A partir de 2020/2021, la production devrait passer à 20 machines par ans puis à 30 unités annuelles ensuite.
En version de base, c’est-à-dire avec Rotax 912iS, le prix est fixé à 150.000 € HT comprenant de série l’hélice tripale MT-Propeller à pas variable, le parachute intégral, les freins Béringer, l’EFIS Garmin G3X, l’indicateur d’angle d’incidence, les sièges et palonniers réglables, le train d’atterrissage oléopneumatique. En version IFR, avec Rotax 915iS (le premier GMP a déjà été reçu à La Rochelle) et pilote automatique, le prix grimpera autour de 180.000/190.000 € HT. Dans les cartons figure une version remorqueur de planeurs, avec un crochet à l’arrière du fuselage. ♦♦♦