Motorisation hybride pour le biplace italien Dardo
En avril dernier, au salon Aero à Friedrichshafen, la société CFM exposait un imposant biplace côte à côte, le Dardo. CFM est déjà connue pour avoir participé à la conception du biplace en tandem Millennium Master (Italie) dont les « dérivés » seront les Blackshape Prime (Italie) et Pelegrin Tarragon (Ukraine) tandis que ce segment du biplace en tandem, à train rentrant, sera emprunté ensuite par le Shark d’Aero Shark (République slovaque) et, plus récemment, le Stream de TL Ultralight (République tchèque).
Après le Millennium Master, un biplace côte à côte à été conçu, construit et mis en l’air, sous le nom de MCX-01. Ce projet a été vendu en 2011 à la société OMA Sud, connue pour un étrange bimoteur à motorisation propulsive, le SkyCar, prévu pour le largage de charges en vol, avec un empennage bipoutre. Un premier prototype du Dardo a volé en juillet 2014, aux mains de Maurizio Cheli, ex-astronaute (Navette spatiale) et ex-chef-pilote d’essais en vol (Eurofighter) pour Alenia Aeronautica. Ce dernier, présenté comme le concepteur, a aussi participé à un programme d recherche utilisant un Pioneer P300 motorisé par un moteur électrique en collaboration avec une université italienne. En 2008 aux Jeux mondiaux de l’Air à Turin, il évoquait déjà ce projet de futur biplace baptisé RedBird…
Le deuxième Dardo, exposé à Friedrichshafen en avril dernier mais aussi au Bourget ces derniers jours, est un biplace côte à côte, entièrement réalisé en fibres de carbone. La cabine est très volumineuse (1,30 m de largeur !), avec une imposante verrière bulle articulée vers l’avant et éjectable, devant permettre le port du casque aux pilotes car des marchés militaires du biplace d’entrainement sont recherchés. Le Dardo bénéficie d’un parachute intégral et d’un train tricycle rentrant. Il doit être proposé en ULM (472,5 kg) ou LSA (600 kg).
Le moteur sur le deuxième Dardo est un Rotax 914 complété du système d’injection électronique d’EPA Power, devant délivrer 130 ch en puissance continue. L’hélice bipale est à pas variable. Les 90 litres de carburant à bord offrent plus de 5 heures d’autonomie. Au salon du Bourget, une autre motorisation possible a été dévoilée avec la solution HPS (Hybrid Propulsion System) développée par Ashot Ashkelon (Israel), CFM (Italie) et Efesto (Italie). Comme le système mis au point en Espagne, le HPS comprend un nouveau vilebrequin, un nouveau réducteur, la motorisation électrique additionnelle étant alimentée par des batteries Li-Po placées dans le fuselage.
La solution HPS affiche 30 kg sur la balance. La motorisation hybride peut être utilisée lors de certaines phases, pour augmenter la puissance au décollage ou améliorer le taux de montée mais aussi uniquement en mode thermique ou uniquement en mode électrique, l’appareil devenant alors silencieux. Le moteur électrique peut également recharger la batterie de l’appareil et servir de démarreur au Rotax. A l’atterrissage, la partie électrique peut encore servir à ralentir l’appareil. L’autonomie de la partie électrique est donnée pour environ 6 minutes. ♦♦♦