Un groupe de travail de la DGAC, auquel participera la FFA, prévoit des conclusions sur ce sujet… avant la fin de l’année.
Si l’information a circulé sur les forums, réseaux sociaux ou supports aéronautiques dont aeroVFR, il a fallu attendre « un certain temps » pour que la Fédération française aéronautique (FFA) et la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) prennent une position… A l’époque d’internet et de la diffusion immédiate de l’information, le temps des administrations et des fédérations reste « décalé ».
Pour la DGAC, une information a été mise en ligne ce jour, sous le titre « Les risques de la pratique du coavionnage », à savoir : « Divers projets de coavionnage se développent par le biais de plateformes facilitant la mise en relation entre des pilotes privés et le grand public. Pourquoi cette activité n’est-elle pas sans risques ? Pourquoi n’offre t-elle pas les garanties de sécurité attendues pour le transport public de passagers ?
Ce qu’autorise la licence de pilote privé
Toute forme de commercialisation ou de rémunération de vols est interdite à un pilote privé. La réglementation permet à un pilote privé de partager les frais du vol avec des membres du cercle familial ou amical lors d’un vol privé ou de loisirs. Mais l’extension au grand public sort du cadre privé et se rapproche du transport public. Le transport aérien public commercial est soumis à un ensemble de règles contraignantes relatives au pilote professionnel, à l’aéronef, à son entretien, à son équipement, aux procédures d’exploitation.
Pilote privé, pilote professionnel : les garanties de sécurité ne sont pas les mêmes
Le niveau de sécurité bien supérieur à celui de l’aviation générale. La formation de pilote professionnel se situant à un niveau supérieur d’exigences en matière de compétences, d’expérience ou encore d’aptitude médicale. La licence de pilote professionnel est supérieure à celle d’un pilote privé.
La garantie du certificat de transporteur aérien
Lorsqu’un pilote professionnel est aux commandes, l’entreprise qui organise les vols de transport public détient un certificat de transporteur aérien. Le certificat de transporteur aérien démontre que la compagnie a la capacité de respecter l’ensemble des règles techniques applicables.
L’entreprise dispose également d’une police d’assurance particulière couvrant efficacement les passagers qu’elle transporte. C’est ce qui permet de protéger les passagers et les pilotes.
Les sanctions disciplinaires et pénales pour les pilotes et les propriétaires des avions
Le non-respect de ces dispositions expose à des sanctions disciplinaires et pénales pour les pilotes et les entreprises dès que des projets s’éloignent de la conception règlementaire des vols privés.
Étude de la question du coavionnage avec les parties prenantes
La DGAC recommande donc la plus grande prudence aux pilotes et aux entrepreneurs qui considèrent cette option. La DGAC va mettre en place un groupe de travail sur cette question avec les principaux porteurs de projet. La Fédération française d’aéronautique représentant les aéro-clubs sera associée. Les conclusions seront rendues avant la fin de l’année ».
Il y a quelques jours, la FFA, également sur son site – sous le titre « normand » de « Coavionnage : non, mais oui… peut-être » – avait abordé le sujet, après avoir été interrogée sur cette pratique par des présidents de clubs inquiets des responsabilités mises en jeu, avec la possibilité notamment de voir de tels vols être requalifiés en transport public. Ces vols sortent en effet des modalités liées aux vols d’initiation (30 mn maximum, d’un point A à un point A).
Pour la FFA, les analyses « montrent qu’en l’état des textes et des sites de coavionnage, les risques pris par un club dépassent largement l’intérêt que peuvent représenter quelques heures de vol de plus. Sans parler de la pédagogie à déployer auprès des passagers pour leur faire comprendre qu’au dernier moment le vol peut ne pas avoir lieu, que l’on peut rester bloqué à destination, etc. Autant de facteurs qui peuvent pousser le pilote coavionneur à la faute avec la pression de l’objectif destination dont on sait l’importance dans les facteurs accidentogènes ».
Reprenant ce jour le communiqué de la DGAC, la FFA annonce s’être rapprochée de la DGAC « pour faire évoluer, ou simplement clarifier, certains points réglementaires afin de donner une base juridique plus certaine au développement du co-avionnage, ou au développement de certaines formes de co-avionnage non commercial ». La FFA entend proposer « un rajout dans les règlements intérieurs d’aéro-clubs pour bien encadrer ces pratiques afin qu’elles ne soient pas assimilées à du transport aérien » en espérant que « ces travaux seront finalisés pour la fin de l’année ».
En attendant, la FFA recommande « aux dirigeants de clubs la plus extrême prudence quant aux pratiques de coavionnage au travers des sites actuels. Il serait sage de prendre une décision formelle en bureau ou en conseil d’administration en attendant une prochaine assemblée générale pour statuer sur la place du coavionnage dans le règlement intérieur d’un club en fonction de l’état présent et/ou futur de la réglementation ». ♦♦♦
La DGAC
gardienne du sacro-saint temple n’aura pas tardé à réagir au
développement du coavionnage qui n’est qu’une application de plus des
mutations profondes qui touchent et toucheront qu’on le veuille ou non
l’ensemble de notre société à travers la notion de « partage » (voitures,
maisons, bateaux, savoir faire etc…) et qui efface peu à peu l’esprit
d’égoïsme profond, fondement même de notre société de consommation.
C’était oublier qu’en aviation rien ne saurait être simple ni se passer comme
ailleurs. Souvenez vous de la poignée de verrière des DR400 issue des
pièces d’une voiture Citroën mais qu’on ne pouvait toucher qu’à 10 fois le
prix des pièces de la marque car estampillée pour un usage
aéronautique… On est bien loin de l’aviation populaire (qu’on connu
nos grands parents quand l’Etat voulait des pilotes pour faire la
guerre). Aujourd’hui, tout ce qui peut favoriser l’essor de l’aviation
légère est à proscrire. Alors pensez, le coavionnage : quelle horreur !
Si le pilote privé est bien détenteur d’une licence lui accordant pour
privilège de pouvoir emporter des passagers sans être rémunéré ,
je n’ai pas souvenir que la définition de passagers dans les textes
s’accompagnait d’une précision sur la nature de ces passagers. Famille
ou amis… Faudra t’il maintenant préciser un degré de parenté ou un
niveau d’amitié pour pouvoir faire courir un si grand risque aux candidats au
vol (qu’on fait du coup passer pour de purs inconscients) ? Le dangereux
fou volant ne pourrait donc mettre que la vie de ses proches en jeu ?
C’est sûr qu’avec cette argumentation on va recruter pour nos aéroclub, c’est très
vendeur! De plus à partir de quand devient on ami avec un pilote ? Cela
se compte t’il en soirées copieusement arrosées, en nombre de sms reçus, en
années d’amitié depuis la maternelle ? Faudra t’il se faire délivrer un certificat attestant de
l’amitié réelle et sincère. Intenable et trop facile pour les tribunaux
avec une notion si vague.
La simple mise en relation par internet peut elle suffire à qualifier ladite relation de commerciale? Mais alors il faut d’urgence interdire les trajets Blablacar ou tous les mariages issus de sites de rencontre. Tiens donc pour le covoiturage dont la problamétique est assez proche, n’est ce pas la SNCF elle même qui vient d’investir ce secteur? un peu comme si Air France venait à gérer une plateforme de coavionnage… Deux poids / deux mesures mais encore une fois en aviation légère rien ne se passe comme ailleurs… (qui se souvient du processus de transformation des licences TT en PPL : faire périmer une licence sur demande de son titulaire pour pouvoir la remplacer par une autre. Unique!)
Intenable aussi l’idée que l’on tente de véhiculer sur l’activité. Nos
avions sont contrôlés toutes le 25 heures, subissent des CN, des
contraintes très lourdes qui sont bien proches (pour les appareils en
régime CDN) de celles imposées aux compagnies. Et on utilise bien moins
de « scotch alu » que sur les liners (je sais ça ne va pas plaire).
Reste l’entrainement, le sérieux des pilotes. C’est comme partout, il y a les bons et les mauvais (cf rapport du BEA
du Rio-Paris que je ne développerai pas ici). Sauf que dans le cas du
co-avionnage, vous avez le choix de refuser de suivre le pilote si vous
ne le « sentez pas ». On est entre grandes personnes, on discute, on est
libre d’accepter les risques ou pas.
Pour écarter toute dérive commerciale, on pourrait se raccrocher à la
notion impérieuse de loisir ou de plaisance pour les deux parties. Faire
un vol de plaisance, d’un point A vers lui même ou vers un point B,
cela doit rester un vol sans obligation de résultat. Pas d’horaires, pas
de nécessité de partir ni d’arriver au point donné. Un vol réalisé pour
l’unique plaisir des participants tout en considérant le trajet comme
secondaire. C’est sur cette « idée maîtresse » que les sites de
coavionnage doivent se construire.
On ne peut pas tout interdire à priori. C’est une fausse excuse que de
vouloir protéger les éventuels participants. Des sites identiques se
développent pour la navigation maritime de plaisance et personne ne
bronche. Pourtant des risques existent comme dans toute activité
humaine. La réalité c’est que tout ce qui peut favoriser l’aviation
légère est systématiquement écarté. Tout ce qui peut la freiner est
encouragé (réglementations, ZIT, ZRT, SID, ATO) sous couvert de toujours
plus de sécurité. Je me désole un peu de voir ce pays pionnier de
l’aviation, seconde nation aéronautique forte de ses 40000 pilotes avoir
soudainement peur de la forme d’aviation la plus accessible au grand
public.
Je ne suis pas un défenseur a tout prix du coavionnage. Cela ne me gène
pas de payer mes heures de vol mais je trouve dommage de dénier par
principe de précaution ou par protectionnisme le droit de faire entrer
un plus large public dans une activité voulue trop confidentielle. On ne
sauvera pas Air France
en interdisant le coavionnage mais on privera l’aviation légère d’une
bulle d’oxygène dont elle a bien besoin alors qu’il suffirait de
préciser les règles. C’est pathétique.
Vous vous faites une montagne de tout (ATO, réglementation etc). Vous avez de plus une problématique à régler avec Air France apparemment? (vu de l’extérieur)
Quand vous écrivez « Sauf que dans le cas du
co-avionnage, vous avez le choix de refuser de suivre le pilote si vous
ne le « sentez pas ». On est entre grandes personnes, on discute, on est
libre d’accepter les risques ou pas. »
Vous êtes loin du compte.
Croyez vous vraiment que tous les utilisateurs du co-avionnage comprennent les regles du VFR? Comprennent que si il fait beau ici, il ne fait pas forcement beau ailleurs?
Quelles pressions s’exercent sur le pilote pour choisir de faire le vol ou non?
Je vois que vous critiquez la notion d’ATO, alors que dire d’un systeme de coavionage qui permet a un eleve tout jeune breveté d’emmener des gens sans surveillance en coavionnage « pour monter des heures » si il n’existe pas un minimum de formalisme réglementaire/exigence dans le club.
La décision de la DGAC me parait sage. En revanche, la question qu’on peut se poser demeure: Pourquoi est il si difficile de faire les choses de façon réglementaire en France?
Autrement dit pourquoi est il si « bordelique », si compliqué de monter un CTA. Pourquoi les règles qui entourent les baptêmes de l’air sont proches de l’absurde avec en parallèle un système ULM irresponsable (baptême/masse maxi décollage/formation cf accidents récents….)
Bref bon vol quand meme, il est beau notre pays vu d’en haut.
En effet, il était temps que la DGAC s´implique dans cette histoire de coavionnage.
Honnêtement, il m´est difficile de concevoir que cette pratique puisse avoir un réel impact économique négatif sur l´activité des pilotes professionnels?
En revanche, je suis tout à fait d´accord avec ce que aerovfr.com avait déjà écrit sur le sujet ainsi que sur le commentaire de l´USPNT.
Propriétaire de ma machine, il ne me viendrait jamais à l´idée de proposer à une personne m´étant totalement étrangère de voler avec moi (et encore plus dans une machine en tandem!). Il est déjà assez difficile d´expliquer à des amis ou famille qu´un vol prévu depuis longtemps n´est pas envisageable pour diverses raisons ayants un impact négatif sur la sécurité du vol alors à une tiers personne?
Je n´ose imaginer le risque encouru, encore plus conséquent, pour des pilotes louants une machine à un club!?
L’USPNT se félicite que la DGAC dans son communiqué de presse du 15 septembre 2015 sur le coavionnage reprenne à son compte les arguments soumis par l’USPNT dans son courrier du début du mois d’août envoyé à Madame la Ministre de l’Ecologie du Développement Durable et de l’Energie.
C’est ainsi que la DGAC rappelle que le coavionnage public est interdit en France. Un pilote privé ne peut transporter que des passagers faisant partie de son cercle de connaissances. Ce principe, martelé par l’USPNT, est le garant de la sécurité, de la sureté et permet de lutter contre toute dérive de transport public illicite et de précarisation de l’emploi pilote.
L’USPNT surveillera dans les semaines qui viennent la mise en œuvre effective de ce rappel à l’ordre par la
tutelle et continuera à participer activement au débat sur le coavionnage pour défendre la sécurité, la sureté et les conditions de travail et de rémunération des pilotes professionnels.
L’USPNT a mis en ligne le communiqué de presse de la DGAC :
http://uspnt.com/coavionnage-la-dgac-siffle-la-fin-de-la-recre/
« Un pilote privé ne peut transporter que des passagers faisant partie de
son cercle de connaissances. Ce principe, martelé par l’USPNT, est le
garant de la sécurité, de la sureté et permet de lutter contre toute
dérive de transport public illicite et de précarisation de l’emploi
pilote. »
La martingale de la sécurité en avion ne tient donc pas à grand chose ^^. On sait bien que tous les accidents qu’on a pu regretter en aviation légère relevaient uniquement du coavionnage… Non ? ah bon ? Le coavionnage n’existait pas ? Ce ne seraient alors que des propos corporatistes sans prise sur la réalité ? 😀
je peux partager une balade à moto, en voiture, en bateau, à cheval ….. en avion avec qui je veux, dans le respect des différentes reglementations