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Autres temps, autres moeurs…

Publié le 4 juillet 2020 par Jean-Philippe Chivot


1947, le rase-mottes tue de plus en plus… mais, dans la presse, on trouve un plaidoyer pour un rase-mottes raisonné ! Jean-Philippe Chivot plonge dans les pratiques du passé via la presse aéronautique d’époque.

En 1947, l’hebdomadaire « Les Ailes » relatait chaque semaine les accidents d’aviation quin hélas, étaient fort nombreux. Chaque semaine un avion militaire s’écrasait soit contre une montagne soit en vol de nuit soit encore à l’atterrissage. La cause était généralement inconnue et « Les Ailes » mentionnaient dans ce cas « Cause probable : perte de vitesse ». Les accidents d’avions légers étaient tout aussi fréquents et étaient très souvent des accidents dus au rase-mottes.

Tel pilote bien connu dans les années 1930, ayant fait la guerre, prenait l’air dans un Norécrin flambant neuf avec une passagère, rasait la Seine, emplafonnait un câble barrant le fleuve et s’écrasait dans l’eau. Tel autre, traversant des nuages toujours dans un Norécrin, en sortait près du sol en survitesse, tirait brutalement sur le manche et voyait une aile se détacher.

Ces accidents marquaient cependant les esprits à tel point que Raymond Siretta, fondateur de la revue Aviasport, impressionné par la mort en rase-mottes du pilote Bouvier, publia le 13 avril 1947 un article dans « Les Ailes » sous le titre « Le rase-mottes tue ».


Il y réclamait des mesures sévères contre les pilotes follement imprudents : « Tout avion volant sur la campagne à moins de 100 mètres devrait avoir son numéro relevé par la gendarmerie ou la 
police des routes, et une sanction allant jusqu’au retrait définitif de la licence ou du brevet, devrait être prise contre lui. Une telle sanction devrait s’accompagner de la publication, dans les journaux spécialisés, du nom du délinquant afin qu’il soit marqué comme individu dangereux.
 Tout pilote ayant causé un accident du fait d’avoir volé trop près du sol par temps clair devrait être tenu personnellement
et pécuniairement responsable ».

Oui… Mais c’est déjà ce qu’appliquait en partie le Secretariat général à l’Aviation civile, future DGAC. Et les vols en rase-mottes continuaient.


Bien mieux, quelques semaines après, « Les Ailes » publièrent un article en italique sobrement intitulé : « Plaidoyer pour le rase-mottes ». Dans cet article signé par un pilote nommé André Colin, on y trouve une définition du « rase-mottes » et de son cousin
le « rase-flotte »


« Il existe une infinité de manières de raser la « planète » en avion.

 Si certaines sont répréhensibles
— et c’est le cas du survol à basse altitude des agglomérations ou des attroupements humains — il en est
 d’autres, par contre, fort agréables et fort instructives, dont un pilote conscient et organisé ne saurait se passer, sans se priver, à la fois, d’un entraînement très utile à sa formation et d’une des joies les plus profondes du pilotage. 

Il est évident que lorsque nous parlons des joies du pilotage, nous ne pensons qu’à l’Aviation sportive ou privée.

 Pilotes de ligne et pilotes militaires ont désormais cessé de s’appartenir. Ils sont devenus des « robots » sans initiative, des « mécanismes d’exécution » dont on tendra d’ailleurs à s’affranchir de plus en plus dès que les progrè s
techniques le permettront. (Nda : Bien vu pour l’époque, 1947)

. Le « business » et la guerre se soucient peu des satisfactions humaines, surtout de celles qui viennent de l’esprit et du coeur

. Pour le tourisme aérien, le point de vue est heureusement tout différent.

 C’est le côté sportif, instructif ou artistique du vol qui l’intéresse ». (Nda : les pilotes d’aujourd’hui ont du mal à déceler le coté artistique du vol encore que la photo ci-dessous exprime à la fois l’art du photographe et celui du pilote).



 »Le touriste aérien est, soit amateur de l’effort sain, agrémenté d’une nuance de risque, soit chercheur curieux au sein de l’atmosphère, soit enfin admirateur passionné des beaux spectacles offerts par la Nature (le flâneur du ciel). Dans chacun de ces cas, c’est, la plupart du temps, au vol à basse altitude qu’il demandera la satisfaction de ses désirs, de sa curiosité et de ses goûts.

 Du point de vue sportif pur, le « rase-mottes » est, en effet, le vol qui demande le plus de réflexe, le plus de précision et de sûreté de manœuvre, le plus de jugement et une grande connaissance de la « turbulence » de l’air dans les couches basses. Quatre-vingt-dix-pour cent de ceux qui se tuent, en vol rasant, sont de mauvais pilotes, des distraits, des inconscients ou 
des gens ignorant tout de l’élément qui les supporte.

 Les dix pour cent
qui restent sont des malchanceux. Ils n’en tireraient pas davantage en volant dans la stratosphère. Toutes les écoles d’acrobatie dignes de ce nom ont appris à leurs élèves à vaincre la peur du sol »
.

« A Etampes et à Salon, pour ne citer que les plus célèbres, les figures de voltige étaient chronométrées et, au mètre près, on savait où était le sol, que ce fut en vol sur le ventre, sur la tranche ou sur le dos.

 Qui donc oserait, cependant, parmi ceux qui ont vu travailler ces pilotes, douter de leur équilibre physique et mental. 

Dans un autre ordre d’idées,


 « L’école des remous » (Nda : créée en 1924 à Istres par le célèbre pilote Joseph Thoret dit Thoret tempête) n’était pas un mythe. Il est fort regrettable même qu’on n’ait pas jugé utile de la conserver ou de la recréer.
 Certains « rase-mottes » éviteraient souvent des percussions inattendues, en faisant connaître les coins où il est inutile d’insister.
 Le point de vue touristique, principalement en montagne, la présentation artistique des sites n’est vraiment réussie que si l’on
 ose descendre, à bon escient sans doute, dans les lieux où la Nature vous domine et vous écrase presque de son imposante majesté (Nda : difficile à admettre en ces temps du sacro-saint principe de précaution).

 Travail de buse ! Travail d’aigle ! Mais aussi beau travail d’homme, accumulant, en peu d’instants, plus d’impressions, plus de
 souvenirs, plus d’infini qu’une vie entiere


. Voilà pourquoi nous avons toujours fêté et restons défenseur acharné du rase-mottes »


 »Nous préférons même, à ce dernier, le genre de vol mi-aérien mi-souterrain qui, après avoir conduit, à travers le dédale des pics sévères et des failles sombres, au cœur même des glaciers, sur le glacis étincelant des séracs, sur les névés éblouissants dont l’ardeur brûle la rétine, vous permet ensuite de redescendre d’un glissement d’aile au flanc des pentes vêtues de bois sombres, vers le lac paisible dont l’eau bleue miroite en bas de toute la lumière du ciel.

 C’est cela que nous appelons le tourisme aérien ! Qualités de pilotes jointes à des talents d’artiste :
 voilà ce qu’il faut en un mot ».

« Savoir goûter les beautés de la Nature et savoir présenter les sites que l’on désire mettre en valeur, en ménageant perpétuellement les contrastes, dans un ordre de présentation choisi, en tenant compte de l’heure, du jour, de la saison, de l’éclairage, des angles, de l’ambiance, etc. Le rase-mottes est dangereux, comme tous les sports dans lesquels la lutte est engagée entre la vitesse et l’obstacle. L’Aviation sans risques n’est plus de I’Aviation. Elle rejoint les choses banales et fades de la vie quotidienne..
 Nous ne supprimerons jamais le risque aérien. Nous pensons que le vol rasant, bien pratiqué, n’augmente pas considérablement le danger. (Nda : le mot « considérablement » paraît bien osé de nos jours). C’est simplement un apprentissage à faire et on ne doit pas hésiter à s’abstenir tant que cet apprentissage n’a pas été fait ».

Sans sourire, le pilote André Colin conclut dans l’hebdomadaire ayant le plus fort tirage de la presse aéronautique française

 : « Nous acceptons volontiers d’être qualifié de pilote dangereux, car nous nous consolerons en constatant que nous avons survécu à des milliers de pilotes fort sages, ce qui tendrait à prouver que la « camarde » n’a pas d’affection particulière pour l’une ou l’autre catégorie ».

Autres temps autres moeurs, même aéronautiques ! Rappelons évidemment qu’aujourd’hui la hauteur minimale de survol du sol ou de l’eau, en l’absence de tout obstacle artificiel, est fixée à 150 m (500 ft).


En instruction, dans le cadre de l’apprentissage de la panne en campagne, dérogation est donnée pour descendre jusqu’à 50 m/sol (170 ft). En 1947, la notion de sécurité et de prise de risques était bien différente…   ♦♦♦

Illustrations et photos © DR

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