50e anniversaire pour le fleuron historique des Avions Robin.
C’est en mars 1972 que le premier appareil à porter la désignation DR-400 a pris son envol depuis l’aérodrome de Dijon-Darois – ou Dijon-Val Suzon selon les périodes. C’est en effet le 27 mars 1972 que le F-WSQO, un DR-400/180 Régent, quitte le sol suivi dans les mois qui suivent du F-WSQT (DR-400/125 Petit Prince, le 15 mai), puis des DR-400/160 Chevalier (29 juin), DR-400/180R (6 novembre, remorqueur de planeurs), DR-400/140 Major (16 novembre) et enfin le DR-400/108 2+2 (24 novembre). Quel constructeur aujourd’hui ferait de même avec tous les modèles d’une nouvelle gamme mise en l’air la même année ?
Il est vrai que le DR-400 tire sa rapidité à naître des données déjà acquises par les précédents DR, notamment la gamme des DR-300 aux multiples motorisations et portant les mêmes noms de baptêmes. Mais à écouter Pierre Robin (le R de DR, disparu en août 2020), l’arrivée sur le marché du DR-400 a été plus longue que prévu, car Jean Delemontez (le D de DR, disparu en juillet 2015) a fait « un peu de résistance » pour recalculer la structure de la cabine. Alors que le patron des Avions Robin y voit un « plus » important pour la commercialisation de ses appareils, le concepteur de la série n’y voit qu’une lubie de la clientèle et considère que les ventes du DR-300 sont encore suffisamment élevées pour ne pas passer au modèle suivant si rapidement !
La transformation ne se fait pas assurément d’un simple coup de crayon sur la planche à dessin. Il faut abaisser de 14 cm les longerons supérieurs du fuselage de DR-300 (ci-dessus) pour y poser une verrière coulissante telle que déjà imaginée par Pierre Robin pour sa série métallique des HR-100, deux ou trois ans auparavant. La verrière coulissante permettra ainsi un accès plus aisé à toutes les places du quadriplace en bois et toile, notamment pour la gent féminine encore abondamment utilisatrice de jupes à l’époque. Le pilote y gagne également en visibilité et tout le monde peut utiliser le cadre de verrière comme accoudoirs. L’aération, au sol et en vol, est plus efficace.
Il faudra donc toute la persuasion de Pierre Robin pour convaincre Jean Delemontez de bien vouloir revoir la structure en découpant à l’atelier une cellule de DR-300 sur laquelle sera posée une verrière de HR-200 remplaçant les deux portes latérales articulées vers l’avant. Des essais statiques valideront la modification structurale nécessaire pour reprendre les efforts en torsion de la « poutre » de fuselage. Le tableau de bord va bénéficier d’une refonte avec une planche plus haute permettant d’offrir une instrumentation « full IFR ».
Ainsi, le DR-400 va démarrer sa carrière en 1972, il y a 50 ans ! Plusieurs évolutions verront le jour, notamment du côté des motorisations, parfois temporaires (Peugeot-Renault-Volvo ou PRV, Porsche PFM3200), ou de la capacité d’emport (avec le biplace DR-400/100 Cadet destiné à concurrencer le PA-28 Cadet). La motorisation grimpera jusqu’aux 200 ch à pas variable tandis que Nogaro Aviation a étendu dernièrement la gamme de puissance vers le bas avec le Rotax 912S. Pour Pierre Robin, vendre un avion, c’est avant tout la silhouette du fuselage et une planche de bord, d’où l’amélioration constante du tableau de bord et de l’ergonomie en cabine.
En version « standard » c’est-à-dire sous Lycoming, le DR-400 – tous modèles confondus – revendique plus de 40% des appareils actuellement immatriculés en France, un gage de longévité à souligner, avec un avion qui répond bien aux attentes des pilotes privés et des performances qui, à même puissance, le placent en tête face à des appareils à train rentrant et pas variable.
À Darois, sous la désignation commerciale DR-401, mais toujours sur le certificat de navigabilité du DR-400, la gamme poursuit sa carrière sous le nom de Robin Aircraft et sous motorisation Lycoming ou Continental Diesel, à raison d’une vingtaine d’exemplaires par an contre 50 à 75 dans les années 1990. Près de 1.500 DR-400 ont ainsi vu le jour. Bon anniversaire ! ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com
