Des recommandations venant d’outre-Manche où cette formation sera obligatoire au 1er octobre 2025.
La panne partielle de puissance est une menace – les statistiques montrent qu’il y a plus d’accidents mortels lors de pannes partielles que lors de pannes totales – et elle a longtemps été non « traitée » par le milieu aéronautique. Si la panne est totale, à basse hauteur, les pilotes sont formés pour réagir car cela fait partie du cursus. Ce n’est pas le cas pour les pannes partielles.
C’est la CAA australienne qui a fait oeuvre de catalyseur dans ce domaine avec la publication en 2010 de son étude « Managing partial power loss after takeoff in single engine aircraft » (Gérer une panne partielle de puissance après décollage en monomoteur). Ceci a déjà fait l’objet d’un article sur aeroVFR en 2020.
Ces dernières années, suite à des accidents, le BEA et la DSAC se sont penchés sur le sujet. Le BEA a publié en mars 2021 une étude sur la « diminution de puissance du moteur au décollage« . La DSAC a abordé le sujet lors de réunions de sécurité à l’intention des instructeurs et examinateurs.
Outre-Manche, une série d’accidents liés à cette thématique a poussé l’AAIB (le BEA anglais) a émettre des recommandations vers la CAA. En effet, sur les 10 dernières années, l’AAIB a enregistré 9 accidents mortels liés à une panne partielle de puissance tandis que sur la même période, trois accidents liés toujours à une panne partielle n’ont mené à aucun dommage corporel, les pilotes ayant réalisé un amerrissage ou un atterrissage forcé en conservant le contrôle de l’appareil.
L’AAIB a donc recommandé à la CAA d’exiger que tous les pilotes en formation bénéficient d’un entraînement à la gestion de la panne partielle sur monomoteur, que des conseils pratiques soient donnés aux instructeurs et examinateurs sur le sujet tout en sensibilisant l’ensemble des pilotes sur ce type de situation critique. Suite à ces recommandations de l’AAIB, la CAA a donc décidé d’ajouter cette thématique aux différents cursus de formation et aux vols de prorogation ou renouvellement à compter du 1er octobre 2025.
Ainsi, la CAA – Brexit aidant, l’évolution réglementaire a été menée rapidement – a modifié tous ses documents liés à la formation des pilotes pour ajouter cet item dans les formations menant outre-Manche au PPL(A) et au NPPL(A) ou National PPL, licence s’obtenant en 32 heures de formation avec une auto-déclaration pour le médical. Toutes les mentions d’une « panne moteur totale » dans les cursus ont été complétées d’un texte ajoutant la « panne partielle ».
Pour diffuser les bonnes pratiques, c’est là qu’Astral Aviation Consulting est entré en jeu. Cette société a pour objectif de proposer une expertise sur différents domaines aéronautiques à des utilisateurs civils et militaires. En concertation avec la CAA, l’aviation générale n’est pas oubliée, via notamment un GA Safety Hub figurant sur son site internet, où l’on trouve notamment toutes les brochures Sécurité des vols de la CAA ou les « replays » de webinaires organisés auparavant. L’accès est gratuit.
Ainsi, le dernier webinaire en date, tenu le 10 septembre, était un webinaire traitant de la panne partielle de puissance, dont voici en langue française un résumé. L’introduction a rappelé le processus issu d’accidents et menant à la nécessité de faire évoluer les choses. Il est mentionné qu’une panne partielle peut déconcentrer un pilote, ce dernier cherchant à analyser le problème mais en perdant parfois le contrôle de l’appareil. La première réaction doit être de garder le contrôle et donc d’assurer une certaine vitesse, tout en maintenant le vol symétrique (avec moins de couple moteur, la correction en lacet doit être diminuée…). Et l’AAIB de marteler qu’il est préférable de réaliser un atterrissage forcé droit devant plutôt que de décrocher à basse hauteur.
Au-delà des évolutions réglementaires sur le sujet, concernant les pilotes anglais au 1er octobre 2025, la « nouvelle donne » s’appliquera à tous les pilotes outre-Manche, qu’ils pilotent des avions certifiés ou non (SEP et MEP) mais aussi les ULM et les motoplaneurs (TMG). Le sujet devra être abordé lors des prorogations et renouvellements. Pour la pratique, des bases de réflexion sont proposées par les intervenants, à adapter à chaque DTO ou ATO, selon le type d’aérodrome, avec la prise en compte de la formation initiale et du perfectionnement/maintien de compétences des pilotes brevetés.
Lors de la formation initiale
Les intervenants du webinaire ont travaillé sur plusieurs scénarios concernant la panne partielle de puissance : après décollage, en tour de piste et en croisière. Ils recommandent de faire appel au TEM (gestion des erreurs et des menaces) en fonction du niveau de compétence du stagiaire, en introduisant l’entraînement à la panne partielle dans plusieurs exercices de maniabilité déjà existant. Cet entraînement ne doit pas être ponctuel mais réalisé plusieurs fois tout au long de la formation et notamment peu avant le test pratique quand le stagiaire a acquis plus d’expérience. C’est donc une sensibilisation répétée.
Il s’agit lors d’une telle situation de déterminer la puissance minimale pour réaliser un vol rectiligne en palier à la vitesse de finesse maximale. Si l’on s’en tient à la théorie de l’aérodynamique, la meilleure vitesse pour un vol en palier à la puissance minimale est la vitesse de taux de chute minimum. On rappellera qu’elle est au sommet de la polaire des vitesses. Sur nos aéronefs légers, dont le manuel de vol ne la précise généralement pas, elle est identique ou très proche à la vitesse de pente max (Vx). C’est aussi la vitesse d’autonomie (durée) maximale.
Mais en pratique, les intervenants du webinaires (instructeurs et responsables pédagogiques en DTO/ATO) préconisent « par simplicité » d’afficher la vitesse de finesse maximale. Là encore, on peut préciser pour des appareils anciens dont ce paramètre ne figure pas toujours dans le manuel de vol que la vitesse de finesse maximale est identique ou très proche de la vitesse de meilleur taux de montée (Vy). Cet exercice de recherche de la puissance minimale pour tenir le palier doit devenir une référence pour le stagiaire, lui permettant par la suite de prendre rapidement des décisions.
Il faut ensuite aborder la panne partielle de puissance après décollage, mais après avoir déjà effectué des simulations de panne totale. La recommandation consiste à réduire entièrement le régime moteur et à exécuter un atterrissage forcé, pour éviter qu’un stagiaire à faible expérience ne subisse une perte de contrôle après hésitation et difficultés de pilotage. Le pilotage à faible hauteur et sous puissance réduite ne doit pas être enseigné à ce stade de la formation.
La simulation de la panne partielle de puissance en tour de piste, à mener après l’apprentissage des encadrements, consiste à nouveau à réduire totalement la puissance est à se préparer à un atterrissage forcé, face au vent, imposant donc un demi-tour en vent arrière pour trouver un champ adapté ou rejoindre la piste si le circuit est très proche. Il ne faut toujours pas chercher à réaliser un circuit basse hauteur avec puissance réduite à ce niveau de la formation.
La simulation de la panne partielle de puissance en croisière doit se faire après l’apprentissage des encadrements. Il faut afficher la vitesse de meilleure finesse pour rejoindre une zone posable et se positionner pour pouvoir réaliser à tout moment un atterrissage sans aucune puissance car la panne partielle peut se transformer à tout moment en panne totale. La hauteur pratiquée en croisière laisse plus de marge en temps pour analyser la panne et choisir un champ.
Si un palier à la vitesse de meilleure finesse peut être obtenu avec la puissance partielle, il faut en priorité déterminer une zone d’atterrissage possible avant de diagnostiquer la raison de la panne car celle-ci peut devenir totale. S’il est possible de rejoindre un aérodrome, il ne faut pas compter sur la puissance partielle pour réaliser un tour de piste standard à l’arrivée mais se positionner pour réaliser un atterrissage moteur tout réduit (encadrement).
Les pilotes déjà brevetés…
Plusieurs scénarios sont proposés par les deux intervenants, à savoir :
– panne partielle de puissance durant la montée initiale, à hauteur de sécurité,
– panne partielle en croisière, en insistant sur les options d’analyse et la prise de décision,
– panne partielle lors de l’accélération au sol, entraînant une accélération-arrêt.
Ceci doit être traité lors des vols de prorogation ou de renouvellement, en abordant la prise de décision (interruption volontaire du vol ou retour au terrain ou déroutement ?) et aussi les signes précurseurs possibles d’un dysfonctionnement côté moteur (pression ou température huile, ratés moteur, etc.).
On peut imaginer ainsi une réduction partielle de la puissance par l’instructeur en montée initiale, de quoi juste tenir le palier et avec la nécessité pour le pilote de déterminer un cheminement afin d’éviter toute zone ne permettant pas un atterrissage forcé si la panne partielle devenait totale, ceci afin d’être à tout instant à portée d’une zone posable. Les aérodromes à forte urbanisation à proximité des pistes rendent ce type de trajectoire plus difficile à imaginer, voire impossible, imposant alors de ne pas revenir au terrain dans ces conditions.
Deux types de machines, entraînant des particularités, sont à prendre en compte :
– motoplaneurs : la plupart sont faiblement motorisés et donc affichent de faibles taux de montée à pleine puissance. En cas de puissance partielle, les marges deviennent très marginales. Un arrêt complet du moteur avec une hélice arrêtée, en drapeau ou repliée peut s’avérer meilleur qu’une puissance partielle et une forte traînée due au disque hélicoïdal de l’hélice moulinant.
– bimoteurs : les bimoteurs légers, utilisés en formation initiale MEP, ne sont pas très puissants et en cas de panne partielle d’un moteur, qui peut survenir progressivement et donc insidieusement, le taux de montée est bien dégradé (blue speed), avec un plafond en N-1 qui ne dépasse pas toujours les 5.000 ft AMSL. Là encore, 1) on pilote, 2) on navigue et 3) on communique avant gestion de la panne. Un passage en drapeau du moteur récalcitrant est sans doute une bonne solution car il peut être difficile de passer une hélice en drapeau si le régime moteur tombe en dessous d’un certain régime (1.500 tr.mn à titre exemple donné pour le Piper PA-30 Twin Comanche).
Pour résumer :
– la panne partielle de puissance durant toutes les phases de vol est une menace à prendre en compte, que la réglementation l’impose ou pas. Elle est évidemment encore plus critique à faible hauteur, peu après le décollage.
– un entraînement avec un instructeur, notamment lors de la formation initiale et lors des prorogations ou renouvellement, est une bonne méthode pour aborder le sujet. Cela doit faire partie des menaces abordées par le TEM avant le décollage (briefing sécurité).
– il est recommandé de déterminer la puissance minimale permettant le maintien en palier de l’aéronef en ligne droite, à la vitesse de finesse maximale, comme un paramètre facilitant la prise de décision en cas de panne partielle.
– en cas de panne partielle de puissance ne permettant pas le maintien du palier, il est préférable de se mettre en panne totale près d’une zone posable et de réaliser un atterrissage forcé plutôt que de tenter un retour au terrain sachant que la panne partielle peut se transformer à tout moment en panne totale.
– en panne partielle, il n’est pas envisageable de survoler, lors d’un retour au terrain, un secteur sans possibilité de réaliser un atterrissage forcé, d’où la nécessité de déterminer un cheminement adapté. ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com
Webinaire « Teaching Partial Power Loss » (1h30) d’Astral Aviation Consulting
https://youtu.be/50tJa2SCaF4?feature=shared
Pour aller plus loin :
– Diminution de la puissance au décollage (étude du BEA)
– Gérer une perte partielle de puissance après décollage
– De la panne moteur en montée initiale
– Panne moteur !
– De la panne moteur en montée initiale
– Défaillance du moteur et perte de contrôle
– Perte partielle de puissance sur bimoteur
– Urgence : panne moteur au décollage
– Des ratés moteur… changement de réservoir !