…et des spécificités d’un Fenestron par rapport à un rotor conventionnel.
Un rapport du BEA, relatif à l’accident d’un G2 Cabri survenu en octobre 2025, apporte des informations sur les spécificités en pilotage d’un hélicoptère équipé d’un rotor anti-couple de type Fenestron par rapport à un hélicoptère au rotor anti-couple conventionnel, type Robinson R-22.
Déroulement du vol
L’équipage est constitué d’un pilote arrivant en fin de formation de QT G2 (CPL-H avec QT R44, 175 heures de vol dont 19 sur G2) et d’un instructeur (1.800 heures de vol dont 220 sur type et 114 en tant que FI-H). Après avoir décollé de Toussus-le-Noble et après un exercice d’autorotation en campagne, la suite du vol prévoit des tours de piste et des atterrissages sur la piste 24 en dur à Etampes. Après un premier circuit, l’instructeur demande au pilote de réaliser un atterrissage complet. Une fois le biplace posé au sol, l’instructeur reprend les commandes pour libérer la piste via un taxiway de translation.
L’instructeur se met en stationnaire dans l’effet de sol puis « commence quasi simultanément une rotation en lacet accompagnée d’une inclinaison à gauche, ainsi qu’un départ en translation », le tout à une hauteur d’environ 2 m. Lors de cette manoeuvre, l’instructeur ne parvient pas à arrêter la rotation. Le G2 monte jusqu’à 6 m de hauteur, poursuit le virage tout en s’inclinant à gauche, jusqu’à atteindre 60° d’inclinaison. Après plus d’un tour, l’appareil descend tandis que l’assiette diminue. Les pales du rotor principal et l’avant du patin gauche touchent l’herbe en bordure de piste. L’hélicoptère, toujours en rotation, entre en collision avec le sol et finit couché sur son flanc droit. L’équipage évacue l’appareil, instructeur blessé.
Du contrôle en lacet…
L’examen des commandes de vol « a démontré la continuité et l’efficacité de l’ensemble des commandes sur la totalité de leur débattement ». Le G2 Cabri est équipé d’un rotor anti-couple de type Fenestron, c’est-à-dire caréné dans l’empennage vertical.
Le BEA précise que « de manière générale, le différentiel d’action au palonnier entre la croisière et le stationnaire est plus important avec un Fenestron qu’avec un rotor anti-couple conventionnel ». Le graphique ci-dessous fait la comparaison des courbes de poussée pour des rotors anti-couple conventionnels par rapport à du Fenestron.
Ainsi, le G2 est « équipé d’une grande dérive au profil aérodynamique qui assure une stabilité en lacet en vol d’avancement. Cette dérive est calée avec une incidence vers la gauche afin
de produire la majorité d la portance latérale nécessaire en vol d’avancement pour contrôler
le couple du rotor principal. En vol stationnaire, la dérive ne produit plus de portance et l’action
à fournir aux palonniers pour contrer le couple est donc plus importante ». Ces deux caractéristiques cumulées « font que le Cabri G2 requiert du pilote davantage de réactivité et d’amplitude aux palonniers lors de la transition entre le vol d’avancement et le vol stationnaire que d’autres types d’hélicoptères ».
Hélicoptères Guimbal a publié en 2012 et 2019 des lettres de service pour attirer l’attention
des pilotes sur le risque de perte de contrôle en lacet. La première traite du « contrôle en lacet en approche lorsque la vitesse de l’hélicoptère diminue, en transition du vol d’avancement (30/60 Kt) vers le stationnaire ». La seconde aborde « la gestion des gaz en simulation de panne moteur ». La troisième évoque « le contrôle en lacet à bas régime rotor ».
La Service Letter de 2012 « indique que l’excellente maniabilité du Fenestron a été démontrée dans toutes les conditions de vol jusqu’à plus de 40 Kt de vent ». Elle précise que « comparé au rotor arrière conventionnel équipant les hélicoptères légers, le Feneston du Cabri G2 a
une charge au disque plus élevée ainsi qu’une carène lui donnant une grande capacité de poussée, mais avec une forme de courbe Position de pédale/Poussée du rotor différente de celle d’un rotor anti-couple conventionnel ». cf. figure ci-dessus.
Cette lettre « explique également que lors de réalisation de virage dans l’effet de sol, le pilote réagira quasiment toujours à un événement imprévu en levant la commande de pas collectif pour augmenter la garde au sol. Le rotor du Cabri G2 tournant dans le sens horaire, au cours d’un virage à gauche, cette action d’augmentation de la puissance résultera en une augmentation de la cadence en lacet et pourra désorienter le pilote. La lettre recommande alors aux pilotes, lorsqu’ils réalisent des virages à faible hauteur sur Cabri G2, de le faire par
la… droite ».
Une Service Letter de 2019 explique que « le rotor principal du Cabri est capable de voler
à des régimes très inférieurs au régime nominal, et même en dessous de 450 tr/mn. Dans certaines situations (altitude densité élevée ou masse importante par exemple), la marge de puissance disponible peut être réduite. Une augmentation excessive du pas collectif alors que la limite de puissance du moteur (160 ch) est déjà atteinte peut entraîner une baisse du régime du rotor principal. Celle-ci s’accompagne d’une baisse de régime du Fenestron et donc de sa capacité à produire la poussée anti-couple nécessaire. À très faible régime rotor, la poussée du Fenestron peut devenir insuffisante et même avec la pédale de droite en butée, l’hélicoptère peut alors poursuivre sa rotation en lacet à gauche ».
Le diagramme ci-dessous donne la relation entre la position des pédales et le régime rotor,
en stationnaire en effet de sol.
Les différents points, indiquent la position des pédales nécessaire pour maintenir un cap donné avec différentes conditions de vent et de régime rotor :
– « Point 1 : vent nul et rotor principal tournant au régime nominal de 530 tr/mn. Dans ces conditions, la position des pédales offre une grande marge par rapport à la butée de pied
à droite.
– Point 2 : vent nul et rotor principal tournant à un régime de 450 tr/mn. Plus le régime rotor diminue, plus la pédale droite doit être poussée. La butée de pédale droite est atteinte à un régime d’environ 450 tr/mn.
– Point 3 : vent de 35 Kt provenant de la gauche et régime nominal de 530 tr/mn. La marge
de commande de lacet est réduite. La certification exige de pouvoir contrôler le stationnaire et de décoller par 17 kt de vent depuis n’importe quelle direction, au régime nominal ».
Du contrôle en roulis…
« La contrôlabilité en roulis de l’hélicoptère est assurée par le déplacement latéral de la commande de pas cyclique. Des essais réalisés dans le cadre de l’enquête, chez le constructeur ainsi que chez l’exploitant, ont montré que le déplacement de la commande de pas cyclique vers la droite pouvait être partiellement limité lorsque l’occupant installé en place gauche est de grande taille ou de forte corpulence (cas de l’instructeur). Dans cette configuration, le maintien des pieds sur les palonniers pouvait entraîner le contact de la jambe de l’occupant avec la partie haute de la console centrale, plus large que sa base, limitant ainsi physiquement le déplacement latéral de la commande de pas cyclique vers la droite ».
Le constructeur a « néanmoins précisé qu’il n’avait pas connaissance de cas de perte de contrôle en roulis lié à cet aspect. Hélicoptères Guimbal a également indiqué que le Cabri G2 était maniable et que les débattements à exercer sur la commande de pas cyclique étaient faibles ».
Débattement des commandes
Le manuel de vol prévoit la vérification du débattement complet et libre de la commande cyclique avant le démarrage du moteur. « Lors des vols d’instruction, le contrôle du débattement complet des commandes est généralement effectué par l’élève en place droite, les pieds positionnés sur les palonniers. Pour ne pas entraver les mouvements de l’élève, l’instructeur en place gauche écarte ses cuisses et retire ses pieds des palonniers. Ainsi, le débattement des commandes n’est pas systématiquement vérifié depuis la place gauche, dans une configuration correspondant aux conditions normales de pilotage de l’instructeur » note le BEA.
Retour sur l’équipage
L’instructeur avait réalisé la majorité de sa formation CPL(H) sur G2, QT obtenue en juin 2016.
Il n’avait pas suivi l’Instructor Factory Training proposé par le constructeur « mais les spécificités du G2, dont la contrôlabilité en lacet et les lettres de service, avaient été traitées lors de sa QT ». Depuis 2020, « l’Instructor Factory Training est proposé par Hélicoptères Guimbal aux instructeurs qualifiés sur Cabri G2. Cette formation vise à améliorer leur connaissance de l’hélicoptère, de ses systèmes et des procédures d’urgence. Un chapitre de la documentation de formation est dédié au Fenestron et au contrôle en lacet ».
Lors de l’événement, l’instructeur « s’est mis en stationnaire tout en maintenant l’axe de piste, avec une action au palonnier à droite pour contrer le couple. Il a ensuite regardé vers l’arrière gauche pour visualiser l’axe de translation T. Il a eu une légère action sur la commande de pas cyclique à gauche ainsi qu’un léger relâchement de l’action sur le palonnier à droite dans le but de tourner à gauche ».
« Après avoir effectué une rotation d’environ 90° autour de l’axe de lacet, l’inclinaison de l’hélicoptère a progressivement augmenté tout en continuant son virage. L’instructeur explique avoir tenté de diminuer l’inclinaison par une action sur le pas cyclique vers la droite, jusqu’à ce que la commande entre en contact avec sa jambe, elle-même au contact de la console centrale. Il précise avoir demandé au pilote en formation s’il avait touché au trim, ce dernier lui a répondu par la négative ».
« La rotation en lacet et en roulis s’est poursuivie malgré les actions sur les commandes.
Après environ un tour et demi, l’instructeur a diminué le pas collectif pour diminuer le couple et la poussée latérale. À l’approche du sol, l’instructeur a augmenté le pas pour amortir l’impact. L’hélicoptère est entré en contact avec le bord de piste et a basculé sur son flanc droit ».
Il explique « ne pas comprendre les raisons de la perte de contrôle, et en particulier le départ en roulis. A posteriori, il estime que le vent et la répartition latérale des masses (masse corporelle plus élevée que celle du pilote en place à droite, et réservoir placé sur la partie gauche de la cellule) ont pu accentuer l’inclinaison à gauche durant la manœuvre ».
Côté météo, le Métar automatique d’Orly indiquait un vent du 250° pour 6 Kt, visibilité supérieure à 10 km, ciel couvert avec une base des nuages à 3.100 ft, température 13 °C,
pas de changement significatif prévu dans les prochaines heures. La station météorologique de Dourdan a enregistré un vent du 290° pour 3 Kt. La position de la manche à air observée sur la vidéosurveillance de l’aérodrome est cohérente avec les données mesurées par les stations météorologiques.
Le pilote en formation explique que lorsque l’instructeur lui a dit qu’il allait reprendre les commandes, il a « alors complètement relâché les commandes, en enlevant les pieds des palonniers et en posant ses mains sur ses cuisses ». L’instructeur a alors « mis l’hélicoptère en stationnaire et l’hélicoptère est entré en rotation à gauche avec une inclinaison augmentant. L’instructeur a alors appliqué une action au palonnier à droite, et lui a indiqué qu’il n’arrivait pas positionner le pas cyclique à droite, comme s’il était bloqué ».
En conclusion
Le BEA souligne que « la rotation en lacet à gauche avec un taux de rotation élevée, combinée à l’effet du rotor tournant dans le sens horaire nécessitait une action d’amplitude importante au palonnier à droite. Dans le même temps, l’augmentation de la puissance nécessaire pour prendre de la hauteur a pu entraîner une diminution du régime du rotor, diminuant l’efficacité du Fenestron. Lors de la perte de contrôle, l’instructeur n’a pas pu utiliser le plein débattement à droite de la commande de pas cyclique en raison d’une interférence avec sa jambe droite au contact du tableau de bord. L’enquête n’a pas mis en évidence de défaillance technique susceptible d’expliquer la perte de contrôle ».
Ont pu contribuer à la perte de contrôle lors de la réalisation d’une manœuvre dans l’effet
de sol :
– « des évolutions sur l’ensemble des axes simultanément, dont celles en lacet et en roulis
à gauche avec des taux de rotation élevés,
– l’absence de conscience d’une potentielle limitation dans le débattement vers la droite
de la commande de pas cyclique depuis la place gauche ».
Mesures prises
Test de débattement des commandes : « Les premières mesures prises par l’exploitant après l’accident, consistant à renforcer les tests systématiques de débattement des commandes avant chaque vol, ont donné lieu à des échanges entre lui et le constructeur.
En effet, Guimbal Hélicoptères a indiqué que des criques avaient été retrouvées, lors d’opérations de maintenance, sur des embases de commande de pas cyclique de Cabri G2 ».
« L’analyse par le constructeur a montré qu’il s’agissait de criques de fatigue causées
par l’introduction d’efforts importants lors des tests de débattement avant chaque vol.
Le constructeur a indiqué que pour corriger le problème, la conception d’une nouvelle embase de commande de pas cyclique était en cours. De plus, Hélicoptères Guimbal a indiqué qu’une modification du manuel de vol était envisagée avec l’EASA afin de retirer le contrôle systématique du débattement des commandes de vol avant chaque vol ».
Ce type de crique n’a pas été observé sur l’épave du G2. À la suite de la découverte de ces criques, Hélicoptères Guimbal a émis le bulletin de service obligatoire SB 23-006 E « Flight Controls Inspection » et l’EASA a émis une consigne de navigabilité AD n°2024-0007-E « Rotors Flight Control–Pilot and Co-Pilot Cyclic Stick Base–Inspection ».
À l’issue de ces échanges, l’exploitant a développé une procédure dont le but est de mettre
en place :
– « des contrôles ponctuels de débattement des commandes lors des standardisations annuelles des instructeurs, lors d’un doute de la part d’un instructeur ou encore après des opérations de maintenance,
– des contrôles ciblés de débattement partiel des commandes pour vérifier qu’aucun élément physique ne vient limiter les commandes ».
Messages de sécurité
Spécificités de pilotage du Cabri G2 : « La conception du Cabri G2 équipé d’un Fenestron induit des particularités dans le contrôle en lacet de cet hélicoptère dont certaines, en lien avec l’événement, sont évoquées » dans le rapport. Sur la période 2015-2023, le BEA a recensé dix autres événements (neuf accidents et un incident) survenus en France impliquant des Cabri G2, dont huit sont en rapport avec des pertes de contrôle en lacet. Parmi celles-ci :
– quatre ont pour cause directe une action insuffisante sur le palonnier droit,
– trois sont liées à une chute du régime rotor entraînant une perte d’efficacité du RAC en situation d’exercice de panne moteur ou régulateur, en instruction.
Hélicoptères Guimbal estime que, « depuis la mise en service du Cabri G2, plus de 50 %
des accidents de Cabri G2 dans le monde sont associés à des pertes de contrôle en lacet.
Il indique que la moitié d’entre elles sont dues à une action insuffisante du pilote sur le palonnier droit, suivie parfois d’une action à tirer sur la commande de pas collectif. Hélicoptères Guimbal a publié plusieurs lettres de service ainsi qu’un guide à destination des instructeurs sur Cabri G2 ». ♦♦♦
Illustrations © BEA, Hélicoptères Guimbal
Les Service Letters du G2 Cabri :
SL12-001A
SL19-001A
SL19-002A
Rapports du BEA sur des pertes de contrôle en lacet : ces rapports concernent des G2 Cabri, des Robinson R22 et R44. On note que le contrôle en lacet à faible vitesse près du sol, en effet de sol, peut être impacté par une composante de vent arrière.
G2PerteDeControle1
G2PerteDeControle2
G2PerteDeControle3
G2PerteDeControle4
R22PerteDeControle
R22PerteDeControle2
R44PerteDeControle
Pour aller plus loin…
– Des spécificités de l’hélicoptère