Quelques rappels sur le VFR on top à partir d’un rapport d’accident du BEA.
Dans un rapport concernant l’accident d’un ULM Savanah en novembre 2025 dans les Alpes, suite à une collision avec le sol par mauvaises conditions météorologiques, le BEA revient sur le concept de « VFR on top ». Avec des conditions météorologiques peu favorables au vol VFR, le pilote est très probablement passé au-dessus de la couche » et a donc très « probablement cherché une trouée pour descendre sous la couche, dans une zone où les reliefs étaient accrochés par les nuages ».
L’enquête n’a « pas permis d’établir dans quelles circonstances l’accident a eu lieu. Plusieurs hypothèses peuvent être envisagées, parmi lesquelles :
– une perte de contrôle lors d’une perte des références visuelles,
– lors d’une descente dans un trou de la couche nuageuse : une perte de contrôle liée à la manoeuvre de virage à forte inclinaison en descente moteur réduit, une descente réalisée dans un trou situé dans une zone où la base des nuages était proche du sol ».
VFR on top interdit aux ULM
Dans son rapport, sous le sous-titre « VFR au-dessus d’une couche nuageuse sans référence visuelle au sol », le BEA rappelle que « le vol au-dessus d’une couche nuageuse sans référence visuelle au sol, ou vol « VFR on top », est interdit aux pilotes d’ULM en France ».
En effet, dans « l’arrêté du 17 février 2025 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs ultralégers motorisés », consolidé et entré en vigueur dans son intégralité ce 1er octobre 2026 sous la dénomination simplifiée de OPS-ULM, il est indiqué au chapitre « 4.3 Vol
au-dessus de la couche sans référence visuelle au sol » que « le vol au-dessus d’une couche nuageuse sans référence visuelle au sol (« VFR on top « ) est interdit ».
Deux équipements de navigation pour les aéronefs certifiés
Pour l’aviation certifiée, le BEA précise ensuite que « dans le cadre des opérations non commerciales en avion, pour pouvoir réaliser un vol « VFR on top », afin de pallier l’absence de référence de navigation visuelle, l’avion doit être équipé d’équipements de navigation suffisants lui permettant d’assurer la navigation en respect du plan de vol déposé, le cas échéant, et des exigences applicables aux zones d’espace aérien traversées, et de garantir que, en cas de défaillance d’un élément d’équipement à n’importe quel moment du vol, l’équipement restant permette de poursuivre la navigation en toute sécurité, ou qu’une action d’urgence appropriée puisse être menée à bien en toute sécurité ».
On retiendra donc que du « VFR on top » est réalisable sans plan de vol (sauf obligation type transit maritime) et, pour la navigation, les équipements (au pluriel…) doivent être suffisants pour respecter les espaces aériens, y compris en cas de défaillance d’un des équipements de navigation – ce qui sous-entend qu’il en faut au moins deux à bord.
En effet, le NCO.IDE.A.195a, à retrouver dans la Part-NCO (Non Commercial Opérations) précise que « les avions exploités sur des routes qui ne peuvent pas être contrôlées par repérage visuel au sol doivent être équipés des équipements de navigation nécessaires pour leur permettre de poursuivre leur route conformément au plan de vol ATS (le cas échéant) et aux exigences applicables de l’espace aérien ». Évidemment, une VHF 8.33 et un transpondeur s’imposent aussi selon les espaces aériens traversés.
En d’autres termes, dès que le vol ne se fait plus à vue (hors références visuelles au sol), l’avion doit disposer de l’avionique adéquate pour suivre sa route et respecter les règles de l’espace aérien traversé. Par équipements, il faut comprendre des équipements à poste fixe, homologués. De nos jours, avec la mise au rebut quasi-totale des ADF et VOR, il ne reste plus que le GPS, ce qui sous-entendrait deux GPS sur la planche de bord, ce qui limite assurément l’usage du VFR on top… L’idéal serait alors de bénéficier aussi d’une redondance supplémentaire avec deux circuits électriques indépendants ! On réinvente l’avion de ligne…
Les applications de navigation utilisées sur des tablettes mobiles ne répondent pas à la problématique, tout en notant que leur présence à bord est vivement recommandée, augmentant considérablement la conscience de la situation, mais solution non reconnue par la réglementation qui attend un VOR, un ADF et/ou un GPS agréé.
Des conditions météo à respecter
Le BEA précise aussi que « sous la surface S (altitude inférieure à 3.000 ft QNH ou 1.000 ft/sol, le plus élevé des deux), les règles de l’air interdisent le vol « VFR on top » car elles imposent que dans cette couche d’espace le pilote doive maintenir la vue du sol ». Si la couche est OVC (Overcast avec 8/8e), ce ne peut être le cas. Si la couche est BKN (BroKeN avec 5 à 7/8e), c’est possible en faisant attention que le 7/8e ne se transforme pas au fil de l’avancement de la trajectoire en 8/8e.
D’où l’importance d’avoir une bonne prévision météorologique, en sachant que la réglementation impose que les conditions météorologiques doivent être adéquates sur la route et à destination à l’heure prévue d’arrivée. La méfiance s’impose notamment selon les saisons car les paramètres météo demeurent « flous », la prévision météorologique étant loin d’être une science exacte. Des stratus à 8h00 du matin en juillet ont assurément de fortes probabilités de disparaître rapidement avec l’ensoleillement. C’est moins le cas en novembre même si un TAF annonce du CAVOK à venir…
Dans tous les cas, au-dessus de la surface dite S, les conditions requises pour le vol à vue doivent être maintenues au-dessus de la couche, soit en visibilité et distance aux nuages.
La séparation verticale avec la couche nuageuse doit être d’au moins 1.000 ft et la séparation horizontale d’au moins 1.500 mètres. Côté visibilité, c’est minimum 5 km sous le FL100 et supérieure à 8 km au-dessus.
Redescendre sous la couche…
Réglementairement, un vol VFR on top ne peut être conduit que s’il y a l’assurance de trouver des conditions adéquates pour retrouver la vue du sol à l’arrivée. Comme on parle de VFR, il ne peut être question de « percée » ou de descente dans la couche. Mais la météo n’étant pas parfaite, il y a le risque, un jour, de se retrouver au-dessus de la couche. La descente pour retrouver le contact visuel avec le sol devient alors une situation d’urgence, donc « anormale », s’il n’y a pas de solution alternative comme un demi-tour et retour au point de départ, ou un déroutement vers un terrain aux conditions adéquates.
D’où dans le cursus de formation au PPL/LAPL(A), la leçon du « virage à forte inclinaison en descente moteur réduit» dont l’objectif précise le BEA « est de garder la maîtrise de l’avion lors d’une descente dans un espace restreint, citant le passage dans un trou de la couche nuageuse comme un exemple pratique d’application de cette manœuvre ». Le Guide de l’instructeur VFR (ENAC) suggère « d’aborder la leçon sur un aspect TEM (Threat and Error Management) en insistant sur le processus de prise de décision. Il est suggéré d’insister sur la menace que représente une descente dans un trou de la couche nuageuse :
– Relief proche de la couche,
– Trafic en transit sous la couche,
– Sortie du domaine de vol avion,
– Perte de références extérieures et de contrôle durant le virage.
Et par ailleurs, « le processus de prise de décision revêt ici une importance particulière ».
On rajoutera que l’ENAC (Guide de l’instructeur) préconise pour la descente dans une trouée nuageuse de :
– stabiliser au départ l’avion en palier à 1,45.Vs0 en configuration Atterrissage (pleins volets),
– puis stabiliser une inclinaison de 45° à vitesse stable, moteur tout réduit.
Si la descente doit durer, la compensation en tangage s’impose.
Le guide précise que « la visibilité pouvant être réduite dans les situations réelles conduisant à exécuter cette manoeuvre, l’horizon artificiel est largement utilisé pou contrôler l’assiette et l’inclinaison ». L’altimètre doit « être utilisé pour anticiper l’approche d’une éventuelle altitude de sécurité ». La puissance moteur étant constante (régime tout réduit), « un écart de vitesse doit immédiatement être corrigé par une variation d’assiette et, le cas échéant, un retour à l’inclinaison cible. Tout dépassement des 45° d’inclinaison engendrera une augmentation sensible du taux de chute qui se traduira par une augmentation rapide de la vitesse. Dans ce cas, une action seule en assiette sans retour à l’inclinaison initiale peut conduire au virage engagé ». C’est la principale menace avec la sortie du domaine de vol (Vfe, limitation des pleins volets, plus ou moins étendue selon les appareils).
On rajoutera qu’il faut évidemment s’adapter à la taille de la trouée nuageuse… Si cette dernière permet un certain rayon de virage sans avoir à serrer au maximum, le stress sera moindre et une courte mise en puissance du moteur, tous les 1.000 ft par exemple, peut être une bonne assurance de ne pas givrer car – aéronef entouré de nuages et de conditions humides par définition – il ne faudrait pas se retrouver avec un givrage carburateur lors de la ressource sous la couche, situation possible même avec le réchauffage carburateur actif si le régime est totalement réduit comme préconisé.
On peut ici rappeler la formule pour déterminer le rayon de virage. Ce dernier est égal à :
avec :
V : vitesse (au carré) en m/s. Disons 40 m/s à 150 km/h.
g : accélération de la pesanteur (9,81 m/s2) à arrondir à 10.
Tangente de l’angle d’inclinaison : à 45°, elle est égale à 1.
Exemple à 150 km/h : R = (1.600 / 10) = 160 m de rayon doit 320 m de diamètre, valeur
à la louche pour avoir un premier ordre d’idée. Le facteur de charge sera proche de 1,4 g.
Pour réussir cette manoeuvre d’urgence, pratiquée lors de la formation, il faut s’entraîner, notamment lors d’une prorogation, avec une descente à la verticale d’un repère au sol à conserver dans le volume d’évolution recherché, en stabilisant bien les paramètres (vitesse
et taux de chute).
On résume pour le VFR…
– Pas de VFR on top pour les ULM,
– Pas de VFR on top pour les certifiés sous 3.000 ft AMSL ou 1.000 ft ASFC,
– VFR on top pour les certifiés au-dessus du plus élevé de ces deux niveaux si aéronef équipé de deux moyens de radionavigation (VOR, ADF, GPS de classe A, B ou C).
– Respect des conditions météorologiques pour le VFR (300 m des nuages verticalement, 1.500 m latéralement, 5 km ou plus sous le FL100, 8 km au-dessus du FL100). ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
Documents © BEA
Rapport du BEA en téléchargement :
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