L’exercice fait partie du cursus de formation d’un pilote privé : la simulation d’une panne moteur en montée initiale. Les Anglo-Saxons ont même un acronyme pour cela : EFATO ou Engine Failure After Take-Off. C’est assurément une phase critique, avec une vitesse encore peu élevée, une assiette cabrée, la proximité du sol et de multiples obstacles. Le temps de réaction doit être rapide pour prendre les bonnes décisions, orienter la trajectoire vers l’endroit le plus approprié pour un atterrissage forcé avec ou sans recherche de la cause de la panne selon la hauteur par rapport au sol…
La réaction doit être acquise et revue régulièrement durant la formation, pour que la première action soit réflexe : rendre la main pour permettre à son aéronef de poursuivre le vol sans puissance, transformant l’appareil en planeur. Lors d’un dernier séminaire de l’Association nationale des pilotes instructeurs (ANPI), Jean-Pierre Mangy, membre de l’association participant aux travaux de l’EASA en matière de sécurité (via les groupes de travail FAST / Future Aviation Safety Team et EGAST / European General Aviation Safety Team), a cité un document du NTSB australien (National Transportation Safety Board, équivalent de notre BEA) indiquant « qu’en 2000 et 2010, il y a eu en Australie 9 accidents mortels avec 20 personnes perdant la vie à la suite d’une perte partielle de puissance moteur peu après le décollage. Durant la même période, aucun accident fatal n’a été enregistré quand la perte de puissance a été totale ».
En d’autres mots, la panne la plus critique (la perte totale de puissance) a été mieux gérée, sans doute parce que les choix soient plus limités et que le pilote n’a alors qu’un but : poser son avion tout droit dans l’axe. Dans le cas de pannes partielles, plusieurs trajectoires sont possibles, il ne faut pas perdre le contrôle de l’appareil en recherchant la cause de la panne, il faut bien hiérarchiser les tâches (priorité au pilotage, la radio en dernier…) et il faut garder son sang-froid – d’où l’importance de répéter de temps en temps cet exercice avec un instructeur, pour s’y être préparé et être prêt le jour où…
Jean-Pierre Magny a indiqué un autre constat, issu d’une étude de la GAMA (General Aviation Manufacturers Association) qui révèle que dans 90% des cas de panne moteur, celle-ci a été précédée d’alertes. Aussi, une bonne visite prévol, une bonne conduite moteur, un soin papoté en cas de stockage de longue durée et un contrôle du arborant (eau) doivent éviter une grande partie de ces incidents ou accidents.
D’où les conseils rappelés aux pilotes : anticiper (notamment par une préparation minutieuse de son vol), être proactif (être devant son appareil, suivre les paramètres, être prêt à toute éventualité, être vigilant aux événements précurseurs (les petits incidents qui peuvent mener un jour à l’accident) afin de se construire une culture de la sécurité.
A cette occasion, il a été déploré que les organismes en charge de l’analyse des accidents (le BEA en France) ne soit pas « habilités » à remonter aux cause racines des accidents, les rapports s’arrêtant au factuel sans rechercher les causes initiales, remontant parfois aux premières leçons. Ceci permettrait d’analyser comment un pilote rentre dans un scénario à risque. ♦♦♦
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