De la différence de traitement de la visite médicale aéronautique selon l’administration de l’Aviation civile…
Même si l’Europe aéronautique est normalement en route – à petite vitesse – vers une harmonisation des règlementations via l’EASA, dans les faits, il y a parfois de sérieuses divergences, dues à des différences de culture au sein des administrations de l’Aviation civile… Ainsi, pour la « nouvelle » licence LAPL, l’EASA a prévu une simple visite médicale pouvant être assurée par un médecin généraliste, soit le médécin de famille connaissant bien le « patient » par de multiples rencontres dans le temps…
En France, le Conseil médical de l’Aviation civile (CMAC) a fait du lobbying pour maintenir l’obligation d’une visite médicale de classe 2 pour les candidats du LAPL, comme c’est déjà le cas pour les candidats au PPL. Là où l’EASA avait souhaité simplifier la vie des candidats au pilotage, la DGAC a de son côté répondu favorablement aux exigences du CMAC au détriment des pilotes… Argument mis en avant sans doute : la Sécurité (avec la majuscule…).
En Grande-Bretagne – pays où les statistiques en accidentologie ne sont pas plus mauvaises qu’en France voire meilleures – la CAA a par contre accepté la visite médicale par un médecin généraliste pour les futurs brevetés LAPL. C’est déjà le cas pour les candidats au NPPL (National PPL), une licence anglo-britannique correspondant quasiment à l’ancien TT français et conservé par la CAA quand le PPL européen a été mis en place. Au passage, les brevetés NPPL ont le droit de venir en France bien que la licence ne soit pas européenne ! Tandis que le discours en France a été de claironner que le brevet de base franco-français ne pouvait être maintenu !
Mais il y a mieux encore. En effet, la CAA étudie la possibilité suivante : pour tous les pilotes anglais (NPPL, LAPL et PPL), l’administration anglaise compte proposer comme exigences médicales celles imposées aux titulaires du… permis de conduire. Ainsi, cette proposition fera gagner aux pilotes temps et argent, en supprimant dans la majorité des cas un passage par un généraliste ou un médecin aéronautique.
En Grande-Bretagne, le permis de conduire s’obtient notamment par un test durant l’examen pratique. Le candidat doit pouvoir lire, avec lunettes ou lentilles de contact si besoin, une plaque minéralogique (standard septembre 2001) à 20 mètres de distance. Le permis doit être revalidé à partir de 70 ans, par période de 3 ans.
Fous les Anglais ? Non, pas vraiment… Cette proposition est basée sur une étude des risques associés à la pratique du vol moteur (aviation générale) comparés à ceux de l’équitation ou de la natation. L’étude a passé en revue les causes d’accident concernant les avions légers et les causes médicales sont apparues – sans surprise… – comme peu ou non représentatives. Ou si une cause médicale est citée comme « probable », elle n’aurait pu être décelée par une visite médicale, comme une rupture d’anévrisme.
Ainsi, la CAA souligne que les 5 principales causes d’accidents mortels relevées par l’EASA (à la source de 80% des décès en aviation générale) sont : perte de contrôle en conditions VMC (décrochages, vrilles), percussion avec le sol en vol contrôlé (CFIT), voltige à basse hauteur ou vol rasant, perte de contrôle en conditions IMC, perte de contrôle lors d’un atterrissage forcé (principalement à la suite d’une « panne » de carburant).
Cette analyse de l’insignifiance des causes médicales dans les causes d’accidents, comparées aux autres causes (mauvaise gestion du carburant, absence de prise de décision, poursuite du vol en conditions IMC, etc.), n’est pas nouvelle. Il suffit de consulter tous les comptes-rendus sur le site du BEA ces dernières décennies pour le constater mais en France, le CMAC n’en démordra pas ! Un « super homme » plutôt qu’un « homme sûr » dans le cockpit !
Ce n’est ainsi pas un hasard si la « formation aéronautique à la française » est très en retard sur les compétences non-techniques par rapport aux pays anglo-saxons où la gestion du stress, la conscience de la situation et la prise de décision sont des notions abordées depuis de nombreuses année dans les manuels mis à dispositions des pilotes privés…
Pour les pilotes anglais, il est possible de commenter la proposition de la CAA jusqu’au 10 juillet prochain tout en notant que la FAA s’orienterait vers une mesure similaire aux Etats-Unis. Pour le reste de l’Europe et notamment la France, il faudra sans doute attendre encore quelques années… ♦♦♦
Il faudrait passer en revue une vingtaine de pays, ce qui n’a pas été fait.
L’Irlande et le Luxembourg (confirmation obtenue il y a quelques instants de leurs Aviations civiles respectives) confirment qu’une visite Classe 2 s’impose pour un LAPL avec un médecin aéronautique (AME dans le jargon de l’EASA)
Il semble que Belgique, Pays Bas, Luxembourg soient aussi sur cette approche.
Pour la Grande-Bretagne, les situations sont multiples :
– pour voler sur avion EASA : les PPL doivent avoir une classe 2 par un médecin aéronautique. Les LAPL doivent avoir une visite LAPL qui peut être passé par un médecin aéronautique ou un généraliste et le certificat médical LAPL est valable pour toute l’Europe
– pour voler sur avion non-EASA (CNRA, avions anciens, ULM, etc.) : les précédents certificats peuvent convenir mais aussi une auto-déclaration du pilote auprès de la CAA s’il vole sur avion non-EASA, par exemple dans le cadre du PPL anglais (différent sur PPL européen), sur avion de moins de 2 tonnes et sans prise de médicaments pour troubles mentaux…
Tout est indiqué sur ce lien http://www.caa.co.uk/General-Aviation/Pilot-licences/Medical-requirements/Medical-requirements-for-private-pilots/
Donc pour répondre à la question, pas d’autres pays pour l’instant à accepter une visite médicale d’un généraliste mais il faudrait tous les interroger.
La visite LAPL par un généraliste est prévue par les textes de l’EASA.
Hors UK y a t il un pays européen autorisant la visite LAPL par un médecin généraliste ou familial ?
A notre connaissance, pas d’exemples d’entraînement via la DGAC.
Il faudrait voir peut être chez l’éditeur Cépadues (Toulouse)
qui vend des ouvrages pour les élèves pilotes français sur la phraséologie
et certains doivent avoir un CD-Rom associé pour de l’écoute.
Salutations aéronautiques,
Commentaire reçu d’un internaute…
Bonjour, je suis instructeur, titulaire d’un NPPL UK et d’un CPL EASA UK, d’un brevet de base français, d’un brevet ULM français, et j’avais auparavant un PPL français. Je connais très bien la règlementation des deux pays, je passe mes vacances en France où je vole en aéro-club. Je voudrais ajouter 3 précisions à votre article au demeurant très bon.
1 – Un NPPL UK qui veut aller en France doit avoir un certificat OACI de classe 2. Sa déclaration UK ne suffit pas.
2 – Bien entendu la France aurait pu décider de conserver son BB, il y a eu une désinformation majeure sur ce sujet. Cependant, les licences non EASA, comme le NPPL UK et comme l’aurait été le BB s’il avait été conservé, ne donneront, à partir d’avril 2018, des privilèges que sur avions non EASA, typiquement les Jodels de construction amateur en France. Ca aurait été très utile à certains clubs qui n’exploitent que des construction amateur ou collection (voltige, remorqueur de planeur, etc.) qui auraient évité la lourdeur de l’EASA pour la formation de leurs membres. Je regrette le choix DGAC
3 – Le pilote français peut se faire faire son certificat médical en UK par un médecin UK, et obtenir un certificat « LAPL ». Rien ne l’interdit, et ce certificat sera, sauf erreur de ma part, valable pour sa licence EASA française. Le médecin UK transmettra une copie du certificat à la DGAC pour ses archives, et je ne vois aucun texte qui autoriseraient le France à le refuser. Par exemple, je fais ma classe 1 en Belgique car c’est plus pratique pour moi, elle est parfaitement valable pour ma licence anglaise. Une autre méthode, contre laquelle la DGAC ne pourra rien, est de transférer sa licence en UK, c’est un peu plus couteux mais pas compliqué. Un avantage de l’EASA, est qu’il permet la mise en concurrence entre pays, non seulement pour la formation mais aussi pour le choix de l’administration de rattachement. Avoir une licence UK permet aussi d’avoir le niveau 6 en anglais très facilement.
XC
Je suis anglais mais j’habite en France. Je suis en train de
enregistrer pour FCL.055 en français.
Je me demande si il y a les examples de vol VFR en français?
Voici la reponse de CDAG; »Malheureusement, il n’y a pas d’exemples de vol en français afin
de vous entraîner. »
Est-ce que vous avez deja FCL.055 niveau 4 en français?