De la différence de traitement de la visite médicale aéronautique selon l’administration de l’Aviation civile…

Même si l’Europe aéronautique est normalement en route – à petite vitesse – vers une harmonisation des règlementations via l’EASA, dans les faits, il y a parfois de sérieuses divergences, dues à des différences de culture au sein des administrations de l’Aviation civile… Ainsi, pour la « nouvelle » licence LAPL, l’EASA a prévu une simple visite médicale pouvant être assurée par un médecin généraliste, soit le médécin de famille connaissant bien le « patient » par de multiples rencontres dans le temps… 

En France, le Conseil médical de l’Aviation civile (CMAC) a fait du lobbying pour maintenir l’obligation d’une visite médicale de classe 2 pour les candidats du LAPL, comme c’est déjà le cas pour les candidats au PPL. Là où l’EASA avait souhaité simplifier la vie des candidats au pilotage, la DGAC a de son côté répondu favorablement aux exigences du CMAC au détriment des pilotes… Argument mis en avant sans doute : la Sécurité (avec la majuscule…).

En Grande-Bretagne – pays où les statistiques en accidentologie ne sont pas plus mauvaises qu’en France voire meilleures – la CAA a par contre accepté la visite médicale par un médecin généraliste pour les futurs brevetés LAPL. C’est déjà le cas pour les candidats au NPPL (National PPL), une licence anglo-britannique correspondant quasiment à l’ancien TT français et conservé par la CAA quand le PPL européen a été mis en place. Au passage, les brevetés NPPL ont le droit de venir en France bien que la licence ne soit pas européenne ! Tandis que le discours en France a été de claironner que le brevet de base franco-français ne pouvait être maintenu !

Mais il y a mieux encore. En effet, la CAA étudie la possibilité suivante : pour tous les pilotes anglais (NPPL, LAPL et PPL), l’administration anglaise compte proposer comme exigences médicales celles imposées aux titulaires du… permis de conduire. Ainsi, cette proposition fera gagner aux pilotes temps et argent, en supprimant dans la majorité des cas un passage par un généraliste ou un médecin aéronautique.

En Grande-Bretagne, le permis de conduire s’obtient notamment par un test durant l’examen pratique. Le candidat doit pouvoir lire, avec lunettes ou lentilles de contact si besoin, une plaque minéralogique (standard septembre 2001) à 20 mètres de distance. Le permis doit être revalidé à partir de 70 ans, par période de 3 ans.

Fous les Anglais ? Non, pas vraiment… Cette proposition est basée sur une étude des risques associés à la pratique du vol moteur (aviation générale) comparés à ceux de l’équitation ou de la natation. L’étude a passé en revue les causes d’accident concernant les avions légers et les causes médicales sont apparues – sans surprise… – comme peu ou non représentatives. Ou si une cause médicale est citée comme « probable », elle n’aurait pu être décelée par une visite médicale, comme une rupture d’anévrisme.

Ainsi, la CAA souligne que les 5 principales causes d’accidents mortels relevées par l’EASA (à la source de 80% des décès en aviation générale) sont : perte de contrôle en conditions VMC (décrochages, vrilles), percussion avec le sol en vol contrôlé (CFIT), voltige à basse hauteur ou vol rasant, perte de contrôle en conditions IMC, perte de contrôle lors d’un atterrissage forcé (principalement à la suite d’une « panne » de carburant).

Cette analyse de l’insignifiance des causes médicales dans les causes d’accidents, comparées aux autres causes (mauvaise gestion du carburant, absence de prise de décision, poursuite du vol en conditions IMC, etc.), n’est pas nouvelle. Il suffit de consulter tous les comptes-rendus sur le site du BEA ces dernières décennies pour le constater mais en France, le CMAC n’en démordra pas ! Un « super homme » plutôt qu’un « homme sûr » dans le cockpit !

Ce n’est ainsi pas un hasard si la « formation aéronautique à la française » est très en retard sur les compétences non-techniques par rapport aux pays anglo-saxons où la gestion du stress, la conscience de la situation et la prise de décision sont des notions abordées depuis de nombreuses année dans les manuels mis à dispositions des pilotes privés…

Pour les pilotes anglais, il est possible de commenter la proposition de la CAA jusqu’au 10 juillet prochain tout en notant que la FAA s’orienterait vers une mesure similaire aux Etats-Unis. Pour le reste de l’Europe et notamment la France, il faudra sans doute attendre encore quelques années…  ♦♦♦