Comptes rendus d’événements… obligatoires

Notifier les événements en aviation générale…

On le sait, un réglement de l’EASA prévoit un renforcement du processus de notification de tout événement survenant durant l’activité, de l’aviation légère à l’aviation commerciale en passant par le contrôle aérien… Une première brochure de la DSAC évoquait ce règlement sur la notification, l’analyse et le suivi des événements de sécurité.

La Direction de la sécurité de l’Aviation civile (DSAC) et la Mission évaluation et amélioration de la sécurité (MEAS) viennent de diffuser un document – concernant ce nouveau réglement européen (n°376/2014) applicable depuis le 15 novembre dernier – s’adressant plus particulièrement aux pilotes de l’aviation de loisir et aux gestionnaires de la sécurité des aéro-clubs. Ainsi, il est rappelé que ce réglement introduit une « obligation de reporter certains types d’événements puis de les transmettre à la DSAC » dans le but d’améliorer la sécurité aérienne. Il est donc demandé aux aéro-clubs de « mettre en place des systèmes de collecte de comptes-rendus volontaires », un point que prévoyait le concept SGS (Système de gestion de la sécurité) dans la version ATO de l’EASA repoussée à 2018…

Au vue du nombre d’événements « pertinents » souhaités en retour d’expérience, on peut se demander si les DSAC locales ne vont pas être débordées alors que l’Etat (comprendre la DGAC) s’était déjà « débarrassé » sur les fédérations du concept de Rex lancé auparavant par le BEA…

Pour l’avion, les événements à faire remonter sont :
– Opérations aériennes : 1) perte de contrôle involontaire, 2) atterrissage en dehors de l’aire d’atterrissage prévue, 3) impossibilité d’atteindre les performances de l’aéronef, escomptées en conditions normales, lors du décollage, de la montée ou de l’atterrissage, 4) incursion sur piste, 5) sortie de piste, 6) tout vol effectué au moyen d’un aéronef inapte au vol ou pour lequel la préparation de vol était incomplète, qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef, ses occupants ou toute autre personne. 7) vol involontaire en conditions IMC d’un aéronef non certifié IFR, ou d’un pilote non qualifié IFR, qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef, ses occupants ou toute autre personne. 8) largage involontaire de cargaison

– Événements techniques : 1) vibration anormalement forte (par exemple entrée en résonance d’aileron ou de gouverne de profondeur, ou d’hélice). 2) toute commande de vol ne fonctionnant pas correctement ou déconnectée. 3) défaillance ou détérioration importante de la structure de l’aéronef. 4) perte d’un élément de la structure ou d’une installation de l’aéronef en vol. 5) défaillance d’un moteur, d’un rotor, d’une hélice, d’un système d’alimentation en carburant ou de tout autre système essentiel. 6) fuite d’un fluide ayant entraîné un risque d’incendie ou de contamination dangereuse de la structure, des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef, ou un danger pour les occupants.

– Interaction avec les services de navigation aérienne et la gestion du trafic aérien : 1) interaction avec les services de navigation aérienne (par exemple fourniture de services incorrects, communications contradictoires ou écart par rapport à l’autorisation) qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef, ses occupants ou toute autre personne. 2) non-respect de l’espace aérien.

– Urgences et autres situations critiques : 1) tout événement entraînant un appel d’urgence. 2) incendie, explosion, fumée, gaz ou émanations toxiques à l’intérieur de l’aéronef. 3) incapacité du pilote entraînant l’impossibilité d’effectuer toute tâche.

– Environnement extérieur et météorologie : 1) collision, au sol ou en l’air, avec un autre aéronef, le sol ou un obstacle. 2) quasi-collision, au sol ou en l’air, avec un autre aéronef, le sol ou un obstacle, exigeant une manoeuvre d’évitement d’urgence. 3) impact d’animaux y compris collision aviaire ayant provoqué des dégâts à l’aéronef ou la perte ou le dysfonctionnement d’un service essentiel. 4) interférence avec l’aéronef causée par des armes à feu, feux d’artifice, cerfs-volants, illuminations laser, lumières puissantes, lasers, aéronefs télépilotés, modèles réduits ou par des moyens similaires. 5) impact de foudre provoquant des dégâts à l’aéronef ou la perte de fonctions de l’aéronef. 6) fortes turbulences ayant entraîné des blessures pour les occupants ou justifié de soumettre l’aéronef à une inspection après vol en turbulence. 7) givrage, y compris du carburateur, qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef, ses occupants ou toute autre personne.

Pour les planeurs, la liste des événements comprend :
– Opérations aériennes : 1) perte de contrôle involontaire. 2) tout événement au cours duquel le pilote du planeur n’a pas pu larguer le câble de treuillage ou de remorquage et a dû recourir aux procédures d’urgence. 3) tout largage du câble de treuillage ou de remorquage qui a mis ou aurait pu mettre en danger le planeur, ses occupants ou toute autre personne. 4) pour un planeur motorisé, défaillance du moteur lors du décollage. 5) tout vol effectué au moyen d’un planeur inapte au vol ou pour lequel une préparation de vol incomplète a mis ou aurait pu mettre en danger le planeur, ses occupants ou toute autre personne.

– Evénements techniques : 1) vibration anormalement forte (par exemple entrée en résonance d’aileron ou de gouverne de profondeur, ou d’hélice). 2) toute commande de vol ne fonctionnant pas correctement ou déconnectée. 3) défaillance ou détérioration importante de la structure du planeur. 4) perte d’un élément de la structure ou d’une installation du planeur en vol.

– Interaction avec les services de navigation aérienne et la gestion du trafic aérien :
1) interaction avec les services de navigation aérienne (par exemple fourniture de services incorrects, communications contradictoires ou écart par rapport à l’autorisation) qui a mis ou aurait pu mettre en danger le planeur, ses occupants ou toute autre personne. 2) non-respect de l’espace aérien.

– Urgences et autres situations critiques : 1) tout événement entraînant un appel d’urgence. 2) toute situation où il ne reste plus aucune aire d’atterrissage sûre. 3) incendie, explosion, fumée, gaz ou émanations toxiques à l’intérieur du planeur. 4) incapacité du pilote entraînant l’impossibilité d’effectuer toute tâche.

– Environnement extérieur et météorologie : 1) collision, au sol ou en l’air, avec un aéronef, le sol ou un obstacle. 2) quasi-collision, au sol ou en l’air, avec un aéronef, le sol ou un obstacle, exigeant une manœuvre d’évitement d’urgence. 3) interférence avec le planeur causée par des armes à feu, feux d’artifice, cerfs-volants, illuminations laser, lumières puissantes, lasers, aéronefs télépilotés, modèles réduits ou par des moyens similaires. 4) impact de foudre provoquant des dégâts au planeur.

En plus de ces listes (il en existe une également pour les montgolfières…), « il est recommandé de notifier tout évènement ayant un impact réel ou potentiel sur la sécurité, on parle alors de notifications ou de comptes rendus volontaires. Bien que le règlement en prévoit la possibilité, il n’y a pas actuellement de notification obligatoire pour les aéronefs Annexe 2 (Ndlr : CNRA, CNRAC, CDNS, etc.). Néanmoins, les pilotes et exploitants de ces aéronefs sont aussi invités à notifier les évènements quand ils ont le sentiment que leur compte rendu contribuera à l’amélioration de la sécurité de l’aviation ».

Pour limiter le flot d’événements, la DSAC préconise d’ailleurs une notification en deux étapes ! « Les pilotes transmettent leurs comptes rendus d’événements à leur aéro-club afin de permettre à celui-ci de les analyser et d’agir sur les risques qui auront ainsi pu être identifiés. Les aéro-clubs transmettent dans un second temps les comptes rendus obligatoires à la DSAC, ainsi que les comptes rendus volontaires dès qu’ils portent sur des événements présentant un danger réel ou potentiel pour la sécurité aérienne ».

Selon le cas et compte tenu de l’avancement de l’analyse d’un événement, « son statut peut-être ouvert, clos avec analyse détaillée ou clos avec analyse sommaire. Dans ce dernier cas, l’analyse peut directement accompagner la notification de l’événement. Les pilotes peuvent aussi transmettre directement les comptes rendus à la DSAC, qui se charge alors de l’analyse » mais l’administration insiste à nouveau sur le fait que… « la DGAC préconise que la transmission des comptes rendus par les pilotes d’aviation de loisir soit réalisée de préférence par l’intermédiaire de leurs aéro-clubs, qu’ils emploient du personnel ou non » !

Les comptes rendus sont confidentiels. Le club doit donc « restreindre l’accès des noms et coordonnées des notifiants à un nombre réduit de personnes. Cela signifie aussi que les noms et adresses de notifiants ne seront pas enregistrés dans la base des comptes rendus de la DGAC. Ces informations sont dites désidentifiées ».

« Les données désidentifiées sont enregistrées dans la base de données nationale des évènements de sécurité, puis dans la base de données commune européenne où elles sont à la disposition des parties intéressées pour l’amélioration de la sécurité de l’aviation, qui vont des déclarants, aux exploitants, en passant par les constructeurs et les sociétés de maintenance notamment ».

Le document de la DSAC précise en conclusion que « la connaissance des événements est essentielle si l’on veut parvenir à placer l’aviation de loisir dans une perspective d’amélioration continue de la sécurité. Cette connaissance devrait se traduire par une formation des pilotes et de leurs instructeurs plus proche des enjeux de sécurité, par une amélioration des pratiques, et aussi par une meilleure adaptation des environnements dans lesquels les activités sont pratiquées. Il faudra un peu de temps pour faire entrer le règlement 376/2014 dans les usages de l’aviation de loisir, même si cela fait déjà des années que le REX s’est généralisé dans toutes les fédérations aéronautiques, pour répondre aux… mêmes principes et objectifs ».

Il est précisé par ailleurs que « les REX tels qu’ils fonctionnent actuellement, sont maintenus. Le règlement 376/2014 envisage d’ailleurs l’existence d’autres systèmes de collecte de données ». Ces documents ne sont pas encore ligne en page Actualités de l’item Aviation légère sur le site de la DGAC mais cela ne saurait évidemment tarder ! ♦♦♦

Nouveau formulaire diffusé le 28 décembre 2015, permettant une notification en ligne
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CRESAG.pdf