Séminaire de l’Association nationale des pilotes instructeurs (ANPI) sur les nouvelles technologies dans les cockpits de l’aviation générale…

L’après-midi ce ce séminaire a compris les interventions suivantes :
– La DSNA (Navigation aérienne), représentée par Frédéric Jordan, a évoqué les intrusions en espace aérien contrôlé, le GPS ne permettant pas toujours à certains pilotes d’écorner des classes A… Cette présentation a déjà fait l’objet d’un article sur aeroVFR.  

– Iroise Aero Formation, école représentée par Gabriel Ollivier, a fait un bilan sur l’utilisation des nouvelles technologies à Brest, avec l’usage d’un simulateur de vol, des Tecnam P2002 équipés Garmin G430 et des DA40 G1000. Avec une montée en puissance de l’activité depuis la création de la société en 2007, il y a confirmation de la demande, notamment de la part de jeunes élèves pilotes. Un Glass-cockpit associé à un pilote automatique est l’anti-chambre de l’IR privé. D’où la nécessité d’intégrer dans la formation dès le PPL les nouvelles technologies mais aussi d’assurer un maintien des compétences (à proposer à coût modique avec l’usage d’un simulateur de vol) sans oublier la « transformation » des pilotes formés avec une instrumentation analogique. Des formations à la carte sons proposés pour le pilote VFR débutant, le VFR confirmé, le VFR expert et le pilote IFR. Avec l’IR théorique déjà en poche, la formation pratique est proposée à 8.900 € avec 20 h de théorie, 25 h de simulateur FNPT2 et 15 h de vol sur DA40 G1000.

– L’ONERA, via Claude Le Tallec, a abordé les moyens d’anti-collision (TCAS, Flarm, ADS-B…). Il s’agit notamment d’apporter une aide au pilote qui a besoin de 12 secondes pour réagir face à une menace de collision (6 secondes pour identifier la situation, 4 secondes pour réagir et 2 secondes de réponse de l’avion…). Si le TCAS des avions de ligne est trop cher, de nombreuses déclinaisons ont vu le jour au fil des années. Il faut siter l’ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Boradcast) qui fonctionne automatiquement, l’information étant diffusée à tout autre avion équipé. Le LAPT (Low PoswerADS-B Transmitter) est développé par la Navigation anglaise (NATS) et Funke Avionics avec un équipement devant etre peu coûteux, de faible masse, d’utilisation simple. Les essais en vol sont prévus en mai prochain. Le TAS (Traffice Advisory System) développé par L-3 Com utilise les transpondeur mode C et S pour une meilleure connaissance de la situation mais reste coûteux. Le TM (Traffic Monitor) de Funke reçoit les données des ADS-B, des transpondeurs C/S et des Flarm. Ce dernier, développé pour le vol à voile (la FFVV a imposé son usage sur l’ensemble du territoire) a donné naissance au Power-Flarm il y a plusieurs années, orienté avion. Son usage devrait s’accélérer puisque le 27 novembre dernier, l’EASA l’a approuvé sur avions et planeurs dans le cadre d’une « modification mineure ». A l’avenir, il restera encore à éviter les drones…

– Pour l’ANPI, Jean-Pierre Magny a fait une synthèse des différentes études portant sur l’impact des nouvelles technologies, notamment sur la sécurité des vols. Une étude de la FAA indique une « mélioration de la sécurité par une meilleure perception de la situation » mais s’il y a décroissance des accidents liés à la gestion du carburant, aux manoeuvres de décollage et montée, il y une augmentation de ceux liés à l’atterrissage, à la remise de gaz et aux conditions météorologiques. Ceci démontre la nécessité d’un « entraînement spécifique à l’usage des systèmes nécessaire pour optimiser les performance des pilotes et améliorer la sécurité ». Les « failles » ont été listées avec la nécessité de connaître les limites d’utilisation des nouvelles technologies à bord (erreurs possibles), avec un renforcement de la confiance du pilote alors tenté de réduire ses marges de sécurité, surtout si le GPS est utilisé comme unique moyen primaire de navigation.

La table ronde de fin d’après-midi et les « ouvertures » des présentations ont permis de lancer un débat sur l’intégration des nouvelles technologies dans la formation (à quel moment ?),
la mise à niveau des pilotes brevetés, la définition d’un programme de formation pour éviter les dérives dans un club avec l’arrivée d’une nouvelle machine équipée EFIS, l’hypothétique normalisation souhaitée pour éviter la nécessité pour un instructeur de connaître les multiples GPS pouvant être utilisés par les pilotes. Pourquoi pas un « référent » « nouvelles technologies » dans les clubs concernés ? Quid à l’avenir de la gratuité ou non des informations aéronautiques ? Quid de la fiabilité quand deux tablettes à bord, jugées « indépendantes », peuvent s’arrêter au même moment pour raison de température excessive, imposant évidemment la présence de cartes « papier » à bord comme « solution de secours ».

Pour l’ANPI, « le besoin de formation adaptées est clairement identifié. Fort de ce constat et souhaitant prolonger la dynamique lancée lors du séminaire », l’association met en place un groupe de travail « Nouvelles Technologies » auquel la DGAC a annoncé sa participation, via Patrick Amar, nouveau chef de la Mission Aviation légère, générale et hélicoptères (MALGH). Parmi les objectifs de ce groupe de travail, la création d’un guide de « bonnes pratiques » et d’outils pédagogiques spécifiques. Les membres de l’ANPI souhaitant s’investir dans cette démarche sont invités à présenter leurs candidature sur le site de l’association, avec les domaines souhaités (prépavol, tablettes et applications, GPS, EFIS, PA…).   ♦♦♦

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Photo © Tecnam (P2010)

NB : toutes les présentations sont téléchargeables sur le site de l’ANPI
www.anpifrance.eu