• Accueil
  • Mes livres
    • Le Mook d’aeroVFR…
    • Du Vampire au Mirage 4000
    • La saga Robin (2e édition)
    • Autres livres
    • Dernières parutions
  • A propos d’aeroVFR
    • Auteurs
  • Contact
  • Météo du week-end
  • Webcams sur aérodromes français

aeroVFR

Informations de vol VFR

  • Actualités
  • Industrie
    • Constructeurs
    • Motoristes/héliciers
    • Equipementiers
  • Manifestations
    • Meetings
    • Expositions/Salons
    • Conférences
    • Compétitions/Rallyes
  • Histoire
    • Livres / revues
    • Histoire de l’aviation
    • Aviation de collection
    • Cinéma / TV / Photo
    • Musées
  • Cockpit
    • Pilotage
    • Espace aérien
    • Réglementation
    • Clubs et Fédés
  • Webcams
  • Safety first
    • Facteurs Humains
    • Sécurité des vols
  • Revue de presse
  • Humeur
Vous êtes ici : Accueil / Cockpit / Déroulement de trim intempestif…

Déroulement de trim intempestif…

Publié le 28 février 2016 par Rédaction

7Xtrim
Bonne réaction d’un équipage aux prises avec un déroulement intempestif du compensateur de tangage…

Sur son site, le BEA publie le rapport suite à un « incident grave » survenu en mai 2011 à un Falcon 7X. L’enquête a « duré plus de quatre ans durant lesquels la détermination précise des circonstances et la récupération d’informations auprès de l’équipementier Rockwell‑Collins se sont avérées difficiles. En particulier, des délais de réponses pouvant atteindre plusieurs mois ont pu être observés. Ils ont été justifiés par le fait que l’enquête du BEA porte sur des facteurs organisationnels pouvant être à l’origine de l’incident grave et que les éléments de réponses nécessitaient du temps pour être récupérés ».  

« Le jet d’affaires, en route entre Nuremberg (Allemagne) et Kuala Lumpur (Malaisie) entame sa descente à l’arrivée. C’est un vol de mise en place. Le copilote est aux commandes (PF ou Pilote en Fonction). Durant la descente, le pilote automatique et l’automanette sont engagés, la vitesse étant de 300 Kt. Le PF décide de reduire le taux de descente et sélectionne 1.300 ft/mn avec le mode Vertical. Quelques secondes plus tard, vers 13.000 ft, le plan horizontal réglable (THS ou Tail Horizontal Stabilizer) passe de 15° d’une position neutre à sa butée à cabrer (12°) ». C’est un « déroulement intempestif du compensateur de profondeur en loi normale ». Le texte qui suit est composé d’extraits du rapport du BEA, comprenant 58 pages.

« Le pilote automatique reste engagé pendant les 8 premières secondes du déroulement du THS. Les lois des commandes de vol électriques contrent le mouvement à cabrer par une action à piquer. Les gouvernes de profondeur atteignent deux-tiers environ de leur débattement maximal… deux secondes avant la déconnexion du PA. Le THS continue son mouvement à cabrer. L’assiette longitudinale et le facteur de charge augmentent ».

« Le PF applique des actions en butée à piquer au mini-manche et place les manettes de poussée sur la position Take-off. L’automanette se déconnecte. Les actions à piquer n’arrêtent pas le mouvement à cabrer du THS qui atteint sa butée 7 secondes après la déconnexion du PA. Le message « Trim Limit » s’affiche sur l’écran. Entre la déconnection du PA et la position en butée du THS, la vitesse de l’avion est passée de 297 à 220 Kt ».

« L’augmentation de l’assiette longitudinale lors du déroulement du THS est
accompagnée d’une légère inclinaison à droite et d’une augmentation de l’altitude. Le PF applique sur son mini-manche une action vers la gauche qui conduit à une inclinaison de 1° à gauche. L’assiette longitudinale atteint 25° à cabrer. Estimant que son action en tangage est inefficace, le PF applique alors une action en butée à droite. Il explique avoir voulu atteindre une inclinaison suffisante pour faire diminuer l’assiette longitudinale, augmenter la vitesse et reprendre le contrôle en tangage. Pendant cette manoeuvre, l’inclinaison atteint 9° à droite ».

« Dans le même temps, le commandant de bord (PNF) applique pendant 9 secondes des actions à piquer et des actions en roulis opposées à celles du PF. Ces actions simultanées de pilotage ont pour effet de diminuer l’inclinaison commandée par le PF et d’augmenter à nouveau l’assiette longitudinale, le facteur de charge et l’incidence. Ces actions simultanées déclenchent l’alarme « Dual Input ».

« Le PF indique qu’il a alors demandé au PNF d’arrêter ses actions au mini-manche. Il a aussi pris la priorité sur les commandes en appuyant sur le bouton approprié de son mini‑manche pendant 6 secondes. Le PF maintient l’inclinaison entre 40 et 8° à droite pendant une vingtaine de secondes. Après avoir atteint 42° à cabrer, l’assiette longitudinale diminue progressivement vers 10°. L’angle d’incidence et le facteur de charge diminuent rapidement, respectivement de 22 vers 5° et de 4,5 g à des valeurs comprises entre 1,25 et 1,5 g. Dans le même temps, la vitesse conventionnelle est passée de 300 Kt à 150 Kt ».

« Le PF applique ensuite des actions en roulis sur la gauche jusqu’à stabiliser l’inclinaison vers 50°. Alors que le THS est toujours en butée à cabrer, l’assiette longitudinale et la vitesse conventionnelle restent stables pendant une quarantaine de secondes à des valeurs respectives de 10° à cabrer et de 200 Kt. Le PNF indique avoir tenté d’utiliser le compensateur de profondeur manuel et de réarmer les commandes de vol en appuyant sur le bouton « FCS Engage » du panneau supérieur ».

« Ne constatant aucune amélioration de la situation, le PNF applique aussi sur son mini‑manche des actions en roulis, opposées à celles du PF ainsi que des actions en butée à piquer. Les actions simultanées en roulis des deux pilotes amènent progressivement l’inclinaison au neutre, ce qui a pour conséquence d’augmenter à nouveau l’assiette longitudinale jusqu’à environ 30° et de réduire la vitesse conventionnelle jusqu’à 125 Kt. L’équipage indique avoir entendu l’alarme sonore « Increase Speed ».

« Cette nouvelle phase de double pilotage dure environ douze secondes. Les commandes sont ensuite transférées au commandant de bord. L’assiette commence à diminuer et l’altitude atteint un maximum de 22.500 ft. Lorsque l’assiette atteint 5° à piquer, le commandant de bord applique des actions à cabrer. L’assiette augmente de nouveau et le commandant de bord reprend ses actions en butée à piquer. Pour une raison que l’équipage n’explique pas, le THS commence à évoluer vers une position d’équilibre, passant de 12 à 1° à cabrer en quinze secondes. Le contrôle de l’avion en tangage par les actions au mini-manche est redevenu possible. L’équipage décide de poursuivre le vol en pilotage manuel ».

« L’approche et l’atterrissage se déroulent sans autre événement particulier.
Entre le début du mouvement à cabrer du THS et son retour en position d’équilibre, il s’est écoulé 2 minutes et 36 secondes au cours desquelles :
– le facteur de charge a atteint 4,6 g,
– l’altitude est passée de 13.000 à 22.500 ft,
– la vitesse conventionnelle a évolué entre 300 et 125 Kt,
– l’assiette longitudinale a atteint 41°.

A la suite de cet incident grave, la flotte de Falcon 7X a été arrêtée de vol
temporairement, à la demande du constructeur, pour analyse. La remise en service s’est faite à partir du 16 juin 2011.

Si le type de machine évoqué sort du « domaine de vol » d’aeroVFR, il est intéressant de noter le comportement de l’équipage – peu importe le type de machine – qui connaissait bien sa machine et a réagi rapidement pour reprendre le contrôle de l’appareil, malgré une situation vraiment anormale… Ils se sont battus en utilisant tout leur savoir-faire acquis par le passé, en trouvant des solutions en matière de pilotage pour éviter la perte de contrôle.

Le rapport du BEA précise que « le déroulement non commandé du THS en loi normale, événement qui ne fait pas l’objet de procédure particulière ou de formation pour les équipages, a été soudain et de forte amplitude. Malgré l’effet de surprise, l’équipage a pu récupérer et conserver le contrôle de l’avion avec le THS en butée à cabrer par : 1) ˆl’application immédiate et adaptée d’une technique de récupération des situations avec des prises d’assiettes excessives qui s’explique par la formation et l’entraînement reçus par le PF au cours de sa carrière militaire, 2) ˆla coordination entre les deux membres d’équipage qui a permis d’assurer et de conserver la répartition des tâches jusqu’au retour à des conditions de vol normales malgré l’application à deux reprises d’actions simultanées de pilotage sur leur mini-manche ». Bravo !

La conclusion du rapport évoque un « défaut de brasure au niveau d’une broche d’un composant du HSECU » qui a conduit « ce calculateur a  envoyer des ordres erronés à cabrer au moteur actionnant le THS, et à fournir aux systèmes en charge de la surveillance de son fonctionnement des valeurs erronées indiquant une évolution à piquer de cette gouverne ».

Sur avions légers disposant d’un compensateur électrique, un déroulement intempestif reste possible mais une sécurité existe sur le système, avec son fonctionnement assuré simultanément par deux boutons poussoirs. Mais en cas de cabré non contrôlable de l’appareil, le tangage peut encore être contrôlé par la commande de… roulis comme le confirme le cas du 7X…  ♦♦♦

Lien vers le rapport complet du BEA.

Partager :

  • Partager
  • E-mail
  • Imprimer
  • Facebook
  • Twitter
  • Facebook
  • Flux RSS
  • Twitter

Newsletter aeroVFR

Manifestations

L’agenda aeroVFR pour mars et avril

Sous… toutes réserves, voici le calendrier d’événements prévus à cet instant… en mars et avril 2021. Pandémie oblige et incertitudes restant nombreuses sur les semaines et mois à venir au niveau des consignes sanitaires, cet agenda se veut indicatif. Merci de vérifier sur les sites des organisateurs le maintien, l’annulation ou le report en fonction […]

Un Guide sanitaire pour les organisateurs de meetings

France Spectacle Aérien (FSA) entend participer à la défense des manifestations aériennes en répondant aux diverses menaces pesant sur ce milieu… Mis à part une poignée de manifestations aériennes tenues l’an passé, la saison 2020 a été rayée de la carte – FSA a enregistré 98 annulations ou reports ! Même si la saison 2021 […]

Le Temps des Hélices reporté à fin juin

L’Amicale Jean-Baptiste Salis repousse son meeting de la fin mai à la fin juin. Edition 2020 annulée en raison de la pandémie, le meeting Le Temps des Hélices de l’Amicale Jeab-Baptiste Salis (AJBS) avait été reporté au mois de mai (22-23) soit le traditionnel week-end de la Pentecôte, rendez-vous habituel pour cette manifestation.

Report d’Aero Friedrichshafen en juillet

Report du salon de l’aviation générale d’avril à juillet 2021… En avril 2020, le salon Aero prévu à Friedrichshafen avait été annulé et reporté à avril 2021. Mais « en raison de la pandémie de la Covid-19 », l’organisateur annonce ce jour que le salon ne pourra se tenir comme prévu à partir du 21 avril 2021. […]

Vers un agenda aéro en 2021…

Des dates à noter sur vos agendas pour la saison 2021… Malgré l’incertitude des temps actuels… des organisateurs de manifestations aériennes préparent leur événement en se positionnant sur le calendrier 2021, après souvent un report de l’édition 2020. A partir de février prochain, aeroVFR reprendra donc la publication chaque mois de son agenda prévisionnel du […]

Un équipage de jeunes sur le Toulouse-Saint-Louis…

Un équipage de deux jeunes pilotes de moins de 25 ans invité lors de la prochaine édition du rallye Toulouse/Saint-Louis du Sénégal fin 2021. Suite à la crise sanitaire, l’édition 2020 du Rallye Toulouse/Saint-Louis du Sénégal a éé reportée à l’automne 2021, du 18 septembre au 1er octobre 2021. En 2020, célébrant l’anniversaire des 120 […]

Initiation au vol en montagne

Cours sur le vol en montagne ce 7 janvier sur GoodPilot. Après une initiation à l’hydraviation consultable en « replay », ce sera le vol en montagne qui sera le thème d’un des cours en ligne et en direct de la chaîne GoodPilot. Président de l’Association des pilotes pyrénéens de vol en montagne (APPM) et membre de […]

Plus d'article de cette catégorie

Derniers articles parus

  • Les chiffres de la GAMA pour 2020 25 février 2021
  • GoodPilot en mars… 25 février 2021
  • Perte de contrôle pour un drone 25 février 2021
  • Championnat du monde de courses 25 février 2021
  • Norme de certification pour voiture-autogire 24 février 2021
  • Résultats 2020 pour Daher Aircraft 24 février 2021
  • Dernier week-end de février 24 février 2021
  • Bientôt le printemps ! 20 février 2021
  • Sortie de route pour la Transition 19 février 2021
  • Le guide d’achat de l’AOPA USA 18 février 2021
  • Il y a 99 ans, le Rallye des 104 18 février 2021
  • Dark Dune dans le sud-ouest 18 février 2021
  • Pilote ta vie… 15 février 2021
  • L’agenda aeroVFR pour mars et avril 14 février 2021
  • La nouvelle tarification à la BP en 2021 10 février 2021
  • Tout sur la vrille avec Patrick Paris 10 février 2021
  • Financement bouclé pour Aura Aéro 8 février 2021
  • Nouvelle dérogation DSAC 5 février 2021
  • 1927, l’année de l’Atlantique (3) 5 février 2021
  • RMZ et TMZ sur Orléans-Bricy 4 février 2021
  • Un BS pour des DR-400 3 février 2021
  • 8.000 Cirrus SR dans 60 pays 29 janvier 2021
  • 1927, l’année de l’Atlantique (2) 29 janvier 2021
  • 50 Velis Electro en France 28 janvier 2021
  • LSA américain pour la Terrafugia Transition 28 janvier 2021

Site d'information aéronautique, aeroVFR.com offre un panorama de l'actualité du pilote VFR.


Découvrez chaque jour l'info aéronautique concernant Industrie (constructeurs, motoristes, héliciers, équipementiers)

Manifestations (meetings, compétitions, expositions, conférences) | Culture (livres, cinéma, aviation de collection, musées)

Pratique (pilotage, espace aérien, réglementation) | Safety First (facteurs humains, sécurité des vols)

Tous droits réservés ® | Mentions légales

loading Annuler
L'article n'a pas été envoyé - Vérifiez vos adresses e-mail !
La vérification e-mail a échoué, veuillez réessayer
Impossible de partager les articles de votre blog par e-mail.