Prospective fédérale…

En s’appuyant sur le dossier « Toussus-le-Noble » où des contraintes réglementaires interdisent les mouvements à certaines heures, les week-ends d’avril à octobre, la FFA a lancé ces derniers temps une étude de prospective, en imaginant « l’avion du futur », un avion électrique peu ou pas sonore, plus économique et notamment adapté dans un premier temps – autonomie oblige – à la formation de base.

D’où le projet d’une plate-forme de mutualisation d’aéronefs électriques envisagée prochainement à Toussus-le-Noble, avec un concept Avionlib – sur la base du concept similaire développé par Velib à Paris – et aussi un FabLab, ou centre d’expérimentation de l’exploitation de tels aéronefs… Evidemment, pour financer un tel programme, il faut « vendre le projet et trouver des partenaires industriels et financiers »… Parmi ceux-ci figureraient Aéroports de Paris (ADP) et la mairie de Paris, avec le « soutien » de la mairie de Toussus, de la CCI locale et de la préfecture.

Ce programme de « transition vers l’avion électrique » demeure vaste… imposant notamment de discuter au préalable avec la DGAC car la certification ou l’homologation d’aéronefs électriques reste à préciser, notamment pour les ULM dont la masse maximale réglementaire ne peut supporter le poids des batteries qui ne sont pas de la « structure » mais du « carburant » – et cette voie semble sans issue côté DGAC. Côté certification, le CS-LSA de l’EASA n’a pas prévu ce type de motorisation…

Il faudra également développer un programme de formation adapté, avec de nouvelles qualifications et, au vu de l’autonomie offerte par les appareils actuellement proposés sur le marché, un PPL ne pourra se faire entièrement sur avion électrique notamment pour les navigations, d’où la nécessité de repasser sur avion à moteur thermique — une complication certaine dans le cursus avec des approches différentes pour la conduite moteur, le suivi de l’autonomie et le bilan carburant…
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D’où la volonté fédérale de mettre en place un FabLab – ou banc d’essais d’exploitation – qui pourrait voir le jour en… 2017 à Toussus, avec sans doute l’appareil le plus avancé dans ce domaine, l’Alpha Electro de Pipistrel, et seulement si une dérogation est obtenue – un groupe de travail a été mis en place en novembre dernier au sein de la DGAC.

Le FabLab nécessitera la mise en place d’infrastructures spécifiques à ce type d’appareil, avec notamment la recharge des packs de batteries – ce sera sans doute le rôle d’ADP pour communiquer sur son action vis à vis de l’aviation générale – mais aussi la formation des instructeurs aux spécificités des motorisations électriques. Pour assurer l’apport financier nécessaire à un tel projet, la FFA envisage la création d’une fondation d’utilité publique pour soutenir le développement d’une aviation à « motorisation verte ».

Pour l’heure, quatre aéronefs sont particulièrement suivis par la FFA. Ces prétendants sont les suivants :

– e-Fan 2.0 : Airbus, via sa filiale Volt’air développe un projet de biplace dans le sillage de l’e-Fan 1.0, un biplace en tandem à « double fan » à l’arrière. Une maquette très « médiatique » baptisée e-Fan 2.0 a été exposée au salon du Bourget 2015 tandis que la construction d’une usine spécifique était annoncée à Pau pour produire le biplace et que des vues d’artiste évoquaient déjà une version quadriplace, l’e-Fan 4.0…

La conception de l’e-Fan 2.0 a été confiée à Daher et l’on sait déjà que le biplace final ne reprendra pas l’architecture de cette maquette 2.0, avec peut-être plusieurs motorisations au bord d’attaque de la voilure. Le premier vol était alors annoncé pour 2017 avec une commercialisation un an plus tard. La communication sur le projet demeure très faible – plus d’informations au prochain salon du Bourget en juin prochain ?

– Alpha Electro : issu du prototype WATTsUP, un biplace à motorisation électrique développé par Pipistrel en partenariat avec Siemens, l’Alpha Electro est la version électrique de l’Alpha Trainer, lui-même issu de la série des Virus. L’Alpha Electro vise les marchés de la formation, avec « capacité à décoller court, taux de montée de +1.000 ft/mn, autonomie d’une heure avec réserve ».

L’appareil est « optimisé » pour les tours de piste, récupérant – via l’hélice – 13% de l’énergie lors de chaque approche en tours de piste, moins s’il s’agit d’un vol en croisière. C’est le cinquième projet électrique développé chez Pipistrel et le second à connaître une diffusion commerciale, après le motoplaneur biplace côte à côte Taurus.

La motorisation Siemens repose sur un moteur de 85 kW (50 kW à 2.200 tr/mn) affichant 14 kg sur la balance, plus puissant que le classique Rotax 912. La vitesse maximale en palier est de 105 Kt pour 85 Kt en croisière normale. Un pack de batteries (17 kWh) apporte une redondance tout en étant interchangeable en quelques minutes avant « d’être rechargé en moins d’une heure ».

– Sportstar EPOS+ : dévoilé à Friedrichshafen en avril 2014, ce biplace a été développé par l’imposant groupe aéronautique tchèque, Evektor, qui a déjà diffusé 1.200 appareils conventionnels dont la série des ULM/LSA Sportstar. Il s’agit de la dernière version d’un prototype motorisé par un groupe électrique développant en continu 75 kW, soit « une puissance supérieure à celle d’un Rotax 914 ».

La motorisation de ce Sporstar électrique est due à un moteur RE BB 90-5 développé par Rotex Electric, accouplé à une hélice tripale en composites de l’hélicier tchèque Vzlu. La conduite moteur est contrôlée par un écran développé par MGP Compro. Un écran conçu par une équipe de l’université de technologie de Brno assure la surveillance des systèmes dont les packs de batterie lithium-polymer.

Si le prototype a accumulé les heures de vol ces dernières années, le projet est « gelé » pour plusieurs raisons : réglementaires et industrielles, le groupe Evektor ayant d’autres programmes en cours de développement aux résultats financiers plus assurés faute d’évaluer avec précision le marché de l’avion électrique, encore balbutiant, face aux coûts de certification.

– SunFlyer : ce biplace est développé aux Etats-Unis par la société Aero Electric Aircraft Corporation. Peu d’éléments techniques ont été diffusés sur ce biplace exposé notamment à Oshkosh, à l’été 2016. 65 pré-commandes auraient été enregistrées dont trois par Euralair (France). Le prototype est en essais au sol depuis octobre dernier et le premier vol n’a toujours pas été annoncé…

La problématique, pour tous ces appareils, est qu’aucun n’est… certifié ou homologué, car il n’y a pas encore de réglementation pour les aéronefs à motorisation électrique. La technologie a pris de cours les législateurs… Si l’on en reste à la France, l’ULM électrique ne peut voir le jour, bloqué au sol par sa masse à vide imposée par l’emport de batteries et une évolution réglementaire ne semble pas prévue ! S’il s’agit de l’Europe, il en est de même avec le CS-LSA ne prenant pas encore en compte les motorisations électriques.

L’hypothétique « dérogation » que la FFA souhaiterait obtenir de la DGAC pour une « phase expérimentale » avec l’un de ces engins ne serait que temporaire, avec au final une machine non homologuée ou certifiée, imposant donc un laissez-passer assorti de contraintes particulières. Et l’on sait que cette solution n’est pas simple par la suite comme l’ont démontré les premiers LSA européens utilisés en « laissez-passer » en France avant l’établissement du CS-LSA par l’EASA, imposant ensuite une « remise au standard » de l’appareil, un processus complexe et coûteux, pour éviter le statut d’aéronef « orphelin »… ♦♦♦