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Un tour d’Afrique en 1938 (3)

Publié le 25 novembre 2019 par Jean-Philippe Chivot


Malgré l’adversité, le baron garde le moral…

Retour vers l’épisode 2
Episode 3 : Juba-Tananarive soit 3.940 km

Voici le réseau des lignes commerciales d’Afrique en 1937.


La comparaison de la carte avec l’itinéraire du baron de Foucaucourt montre qu’il a généralement suivi les lignes aériennes régulières de 1937 et donc qu’il a bénéficié d’observations météorologiques plus détaillées dans les basses couches que celles dont disposerait un équipage faisant de nos jours le même parcours sans être qualifié vol aux instruments.

Un équipage d’aujourd’hui connaitra parfaitement ce qui se passe ou il va choisir de passer au-dessus des nuages grâce aux vues satellite mais il ne sera informé du dessous des nuages qu’aux points d’arrivée ou de départ des lignes commerciales, ce qui n’était pas le cas en 1937 car les stations d’observations au sol sur le trajet des lignes étaient beaucoup plus nombreuses qu’aujourd’hui.

On notera la quasi absence de lignes régulières en Afrique du sud-ouest, Angola et Namibie. Ainsi dans cet épisode 3, la ligne de la compagnie Air Afrique notée 1 suit de près l’itinéraire du baron. Le vol Juba-Kisumu se déroule sans histoire à 2.000 m d’altitude. L’équipage jouit du paysage de plus en plus verdoyant, traverse l’équateur, aperçoit des grands lacs et se pose sur l’herbe tendre du terrain de Kisumu près du bord du lac Victoria.

Le lendemain, ils décollent à la fraiche, 18°C, passent des cols et atteignent Nairobi la capitale du Kenya. De l’aérodrome Wilson par un temps splendide ils aperçoivent le Kilimandjaro et le baron décide d’aller le lendemain le voir de plus près, en se posant sur le lac desséché d’Amboseli. Pour contempler toute la grande faune africaine du voisinage, il donne rendez-vous à un chasseur arrivant au lac en voiture qui leur fera visiter la région.

Le baron atteint en vol le lieu de rendez-vous, tourne autour et se pose sur du sable et de la pierre avec un peu de vent de travers. Le Vega entame un cheval de bois et s’immobilise… L’étambot est profondément enfoncé dans le sable car la fourche de la roulette de queue a plié et la queue de l’avion touche désormais le sol. Ivernel pose la queue sur une pile de valises et dit : « Puisque la roulette ne veut plus tourner eh bien elle va glisser ». Avec du câble récupéré sur les ressorts de rappel des portières, ils bloquent fermement la fourche faussée et la roulette. Et le chasseur en auto n’arrive toujours pas…


La réparation dure jusqu’à la tombée de la nuit. Ils peuvent contempler dans leur solitude le Kilimandjaro dans la splendeur du soir et sortent valises et sièges pour dormir dans l’avion. Le lendemain au décollage, Ivernel regarde par la porte ouverte la queue que le baron élève en mettant les gaz freins serrés. Tout va bien, la réparation tient. Le pilote roule quelques mètres queue haute et s’envole pour Nairobi à 200 km de là. Les Wilson Airlines réparent la fourche et le voyage continue vers l’ile de Mozambique avant la traversée vers Madagascar.

Le vol de Nairobi à Zanzibar est aisé. Seuls quelques nuages encombrent l’air humide et moite du bord de mer et l’avion se pose sur le grand terrain de l’ile de Zanzibar. Or ce terrain est bordé au nord par une haie de cocotiers de vingt mètres de haut qui, en l’absence de vent et par 40°C à l’ombre, empêche le décollage d’un Vega Gull très lourdement chargé. Il faut donc passer la nuit à Zanzibar !

Le lendemain décollage vers le sud, puis cap vers l’ile Mozambique à travers une brume de bord de mer. Le gros hydravion Short Empire qui volait depuis une heure de conserve avec le Vega Gull descend et va vers la pleine mer tandis que le baron louvoie entre les nuages. Il atteint enfin Mozambique et son aérodrome de Lumbo, point de passage des avions desservant Madagascar. Curieusement, cet aérodrome, sans grande utilité de nos jours, est resté dans son jus portugais de 1938 car, contrairement à la majorité des terrains d’escale du tour d’Afrique, il n’a connu ni piste en béton ni arrivée de hordes de touristes.


Le canal de Mozambique entre l’Afrique et Madagascar mesure 450 km de large avec, en son milieu, la toute petite ile française maintenant inhabitée de Juan de Nova (territoire des iles éparses de l’Océan indien) qui possédait déjà en 1937 une petite piste d’atterrissage, piste de secours très rarement utilisée. Maryse Hilz s’y posa en 1932 pour changer le moteur défaillant de son Farman. Photo ci-dessous de nos jours avec sa piste en béton de 1.400 m de long.


Le lendemain à Lumbo, le temps est humide et la pluie chaude a décollé une partie de fuselage, vite réparé avec des vis à bois. Sitôt en l’air vers Madagascar, le baron pilote au ras de l’eau sous des stratus épais qui deviennent de plus en plus nombreux… S’ensuivent deux heures dans la brouillasse avec par moment du PSV à l’horizon artificiel et à la bille-aiguille, sans radio, sans GPS.

Alternativement les deux pilotes prennent le manche sans mot dire. L’avion est de temps en temps violemment secoué et il faut repousser les valises qui leur tombent sur le dos. Enfin les nuages se disloquent et la crête des vagues leur donne la direction du vent. Le plafond s’élève à 500 m, il faut slalomer entre les grosses averses. A 10h00, ils aperçoivent à droite une ligne blanche, les récifs avant Maintirano, point précis où ils avaient prévus d’aborder la grande île.

Tout était rouge dans le paysage, excepté les forêts d’un vert profond. Devant eux, des sommets à 2.000 m dans les nuages, sous eux aucun chemin, aucune habitation, un désert pire que la Sahara dans un déluge de pluie. Et pas un terrain de dégagement alors que l’essence baisse. Toutefois le baron est confiant car la traversée maritime est terminée. Mais la chaîne de montagne dans les nuages lui barre le passage vers Ivato, l’aérodrome de Tananarive. Il décide alors de se poser mais où ? Il lui faut trouver un endroit convenable près d’une zone habitée. Il explore plusieurs vallées et finit par trouver un large torrent au pied d’un village dans les roseaux. Il pose doucement l’avion sur le sable qui borde le torrent (vue du secteur de nos jours).


L’avion roule 20 mètres, glisse sur la pente du talus bordant la rivière et s’arrête… intact dans le limon. Une foule d’indigènes se presse aussitôt autour du Vega. Foucaucourt leur demande le nom de leur village et où se trouve la résidence de l’administrateur colonial le plus proche. On lui indique une direction et… six heures de marche pour Kandrého (6 minutes en avion) ! Ivernel prend des vivres et s’en va.


Pendant l’après-midi, Foucaucourt déblaye une petite piste sur le sable mais une tornade arrive et la nuit tombe. Il doit la passer dans une petite case sur son matelas pneumatique. La matinée du lendemain est consacrée à l’amélioration de la « piste ». Tout à coup, deux Européens arrivent dans des sortes de chaises à porteur. C’est le brave Ivernel avec l’administrateur… Mais la pluie tombe toujours et le torrent grossit. Foucaucourt inquiet choisit de décoller au plus vite avant que l’eau ne soit trop haute, en bravant le mauvais temps.

On met l’avion en marche. En roulant, il s’enfonce dans le sable mou et longtemps ne parvient pas à dépasser les 70 km/h. Voici le bout de la piste. Il est trop tard pour s’arrêter. L’avion saute un ruisseau et rebondit violemment sur des cailloux et du sable. Le voila en l’air. Le baron vire comme sur des oeufs pour éviter la butte du village et prend de la vitesse. Pourtant la situation est inquiétante. Tous les sommets sont dans les nuages. L’essence qu’a apporté Ivernel permet au plus deux heures de vol, mais vers où se diriger ? Ivernel décide Foucaucourt à viser Tananarive à 200 km. Malheureusement, bientôt les nuages accrochent à 800 m d’altitude.

Impossible de revenir à Atanandave, pas assez d’essence et la crue aurait emporté l’avion. Ils décident de monter à travers les nuages, de passer au-dessus et de descendre vers Ivato. Ils émergent enfin dans un coin de ciel bleu mais ils se trouvent entourés de gros cumulus qui masquent le sol. Ils décident de revenir en arrière vers la côte ouest de l’ile et de descendre à 5 m/s jusqu’à la vue du sol. 6 minutes de descente en PSV et plein d’averses à la sortie… La fin de l’essence et la fin du jour sont proches : il faut une nouvelle fois rechercher dans ce désert vert et rouge un endroit où se poser.

Les rivières débordent, la contrée est déserte. Le pilote vise une grande plage mais elle est encombrée de cailloux. Foucaucourt fait deux ou trois « touch and go » et finalement pose l’avion au bord de l’eau dans du limon qui le freine brutalement. Il faut ensuite dégager les roues, le sortir un peu du limon, le redémarrer et plein gaz tenter de rejoindre un banc de sable élevé. L’opération dure jusqu’à la nuit. L’avion n’avance presque plus et l’essence est à zéro. L’équipage las et découragé gagne sous la pluie battante les cases aperçues à 500 m de la berge. On leur offre pour dormir une misérable paillote qui laisse par moment passer l’eau du toit. Après une mauvaise nuit pleine d’attaques de moustiques, l’équipage apprend, avec difficulté, qu’il est à Ambatomainty, à 40 km à peine d’Atanandave, lieu du premier atterrissage !


L’équipage trouve un porteur de message pour aller à Kandrého demander essence et aide. Pendant deux jours Ivernel et Foucaucourt essayent de mettre l’avion à l’abri des crues de la rivière. Les indigènes ne les aident que parcimonieusement. En effet, la population locale est très pauvre et démunie, et n’a pas grand-chose de comestible à partager. Ivernel et le baron ont faim. Le troisième jour, le temps s’améliore et le soleil revient par moment. Mais tous les indigènes ont disparu dans la brousse, laissant l’équipage seul.

Au soir, Foucaucourt va voir l’avion. Il entend un grondement venant de la montagne et voit un mascaret d’eau boueuse monter jusqu’aux pantalons de train du Vega Gull. A deux heures du matin, le lendemain, un grand noir vient réveiller l’équipage avec un message venant de l’administrateur annonçant la venue dans la journée d’une caravane avec de la nourriture et… 18 litres d’essence auto soit tout ce qui restait dans la région de Kandrého. Au soir la caravane arrive avec l’administrateur en personne. Le jour suivant, près d’une centaine d’indigènes aménagent une bande de décollage de 400 m sur 30 m le long du torrent et y hissent le Vega.

Cela dit, le problème de l’essence demeure. Il reste 20 litres dans l’avion plus les 18 litres apportés. Il faut une heure de vol pour rejoindre Andrioa, le terrain de secours le plus proche. Manque donc presque 10 litres. L’administrateur avait en plus avec lui 6 litres d’une essence douteuse récupérée au passage chez les commerçants du parcours. L’équipage y ajoute tout le carburant trouvé à bord, pétrole destiné au nettoyage du moteur, alcool à bruler, benzine et même eau de Cologne des flacons de toilette.

Le décollage est héroïque. Dix indigènes poussent l’aile droite, dix indigènes poussent l’aile gauche et le baron met pleins gaz. Le badin atteint péniblement les 110 km/h. Le baron arrache le Vega du sol, frôle la levée de terre de la rive, fait un palier jusqu’à 150 km/h et monte en direction d’Andrioa, terrain de secours le plus proche vers Tananarive.


Même pas un raté en passant sur le réservoir de carburant douteux… l’équipage du Vega est aux anges ! Le lendemain, le trajet Andrioa-Ivato s’effectue sous le soleil et le Vega Gull dans toute sa splendeur se pose sur le terrain d’Ivato, aérodrome de Tananarive où tout le gratin de l’administration coloniale française l’accueille avec moult effusions car à vrai dire, ce beau monde s’ennuie un peu malgré l’existence toute récente d’une liaison aérienne hebdomadaire Régie Air Afrique qui met Tananarive à six jours de Paris.


Ci-dessus, Ivato en 1938 lors de l’ouverture de la liaison Tana-Paris…

Avec 80 années de recul, il faut reconnaître que le baron avait été « léger » dans son interprétation des conditions météorologiques car, en pleine saison des pluies, il n’avait pas attendu, au départ du terrain de Lumbo, les observations et prévisions de la météo d’Ivato, la liaison par télégraphe étant en panne. Il s’en est sorti par son incontestable habilité de pilotage, par les exceptionnelles qualités de vol de son Percival Vega Gull, en particulier par sa faible vitesse de décollage et d’atterrissage, et par une chance insolente, laquelle malheureusement l’abandonnera avec le même avion, dans la même Afrique, exactement une année plus tard. Et bravo à Monsieur Percival pour la réalisation du Vega Gull, une merveilleuse machine ! ♦♦♦   Jean-Philippe Chivot

Iconographie de l’auteur

Demain : Episode 4 ou Tananarive-Le Cap avec 4.900 km à parcourir malgré les orages d’été en Afrique du Sud.

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