Il y a 60 ans, en région parisienne, une Caravelle percute en vol un Stampe
Le 16 mai 1960, Nikita Kroutchev fait échouer la conférence de Paris en demandant des excuses à Ike Eisenhower au sujet de l’affaire de l’avion espion U2 abattu au-dessus de l’URSS le 1er mai, avec le pilote Gary Powers. Il doit quitter la France le 19 mai. Des restrictions de survol d’Orly ont été prises et un changement de piste a été imposé par le contrôle.
Ce jour-là, deux Stampe du Club aéronautique universitaire de Chelles-le-Pin décollent vers 9h00 du matin pour se rendre sur l’aérodrome de Saint-Cyr. Les pilotes prévoient de contourner l’aéroport d’Orly par le sud à une altitude de sécurité d’environ 800 m. Le pilote du premier Stampe, René Fabbro, est un instructeur bénévole d’environ 40 ans qui ouvre la route tandis que celui du Stampe suiveur est un pilote récemment breveté.
A 9h46, le Stampe vert de René Fabbro entre en collision avec une Caravelle d’Air Algérie qui entamait l’étape de base pour la piste 20 droite, piste orientée nord-sud de l’aéroport et qui de nos jours n’est que rarement employée du fait des nuisances sur la vallée de l’Orge. Le choc a lieu au dessus du château des Marmousets, à la limite de la commune de Noiseau.
La Caravelle arrive du sud et le Stampe de l’est, avec des trajectoires perpendiculaires. Le Stampe venant de la droite, dans un espace non controlé, est prioritaire. L’avion est à 800 m d’altitude, hauteur qui, en cas de problème moteur, laisse le temps au pilote de trouver un endroit où se poser dans ce survol de zones habitées. Sa vitesse de croisière est de 140 km/h, dans un ciel sans nuages et sans turbulences.
De la place pilote, la vue du paysage extérieur est souvent masquée par les ailes et par les multiples tirants et haubans qui assurent la rigidité du biplan. Le pilote, confiant, s’attache à maintenir le capot moteur sur le repère à l’horizon qu’il doit survoler. Voici la vision d’un pilote de Stampe vers l’avant…
La Caravelle est en descente au cap 300 et vient de dépasser la balise radio d’Orly-Est. L’équipage cherche à identifier visuellement sur sa gauche l’avion Convair qui doit se poser devant lui sur la piste 20 droite. Tout à coup, le copilote voit sur sa droite, devant lui et un peu plus haut, une masse verte très près de la Caravelle (ci-dessous, la vision de la place droite du copilote d’une Caravelle).
Il pousse brutalement le volant pour l’éviter mais trop tard… Le Stampe percute la Caravelle, découpe le haut du fuselage sur une quinzaine de mètres et s’éparpille en morceaux. Les réacteurs du jet s’arrêtent. L’équipage constate que les fonctions vitales de l’appareil ne sont pas touchées. Le mécanicien arrive à redémarrer le réacteur gauche et dans les deux minutes, la Caravelle se pose sans encombre à Orly.
Le pilote du Stampe accompagnateur, M. Josso, ingénieur Sup’aéro, relate la scène vue de son avion. « A 300 m derrière le Stampe F-BDEV, je n’ai eu à aucun moment la pensée d’une éventuelle collision. Je me suis seulement demandé si la Caravelle passerait devant ou derrière le Stampe. Dix secondes plus tard, j’ai vu un nuage de débris autour de la Caravelle ».
Après l’atterrissage, on constate qu’un des passagers a été mortellement frappé par le moteur du Stampe qui a pénétré dans la cabine de la Caravelle. Dans la soirée, on retrouve le corps du pilote du Stampe dans le bois du château des Marmouzets. Les dégats subis par la Caravelle sont impressionnants avec un toit arraché sur une quinzaine de mètres. Une roue du SV-4 est retrouvée dans le réacteur droit.
La cabine éventrée avec le moteur du Stampe sur les sièges…
Avant l’atterrissage, l’équipage n’avait pas conscience des dégâts.
La couverture médiatique de l’événement fut considérable, renforcée par le départ simultané d’Orly de Nikita Kroutchev. On loua l’habilité et le sang-froid du pilote de la Caravelle et la presse vanta la solidité de la Caravelle, alors avion-phare de l’aéronautique française…
Toutefois, on s’interrogea sur la présence en vol d’avions lents et légers proches – légalement – des avions commerciaux rapides. « Il n’y a pas de bicyclette sur les autoroutes » clamèrent les journaux qui suggérèrent de repousser les aérodromes secondaires, dits de loisir, à 50 km de Paris.
Par ailleurs, des voix s’élevèrent pour rendre obligatoire la radio sur les avions légers comme cela avait été suggéré pour la navigation de plaisance. L’ancêtre de la FFA, la FNAeF, s’efforçant de trouver une alternative aux idées délirantes de la presse, crut bon de communiquer que « la FNAeF souhaite que lors des approches d’atterrissages des avions commerciaux, un membre d’équipage serve de vigie ». Comme toujours, la Fédé d’alors était en phase avec la réalité…
L’enquête menée par le Bureau d’enquêtes-accidents conclut que les deux avions étaient dans un espace aérien non contrôlé et donc que les Règles de l’Air (RAC 1-3-02 du 1er juillet 1959) s’appliquaient pleinement. Aussi, le Stampe venant de la droite était prioritaire mais, compte tenu de la vitesse de la Caravelle et de la taille minime du Stampe, il était matériellement impossible aux deux pilotes de tenter une manoeuvre d’évitement à l’instant où ils pouvaient apercevoir l’avion adverse.
Les familles des victimes intentèrent un procès à l’encontre d’Air Algérie pour obtenir un dédommagement au titre de la convention de Varsovie (modifiée en 1955) sur le transport aérien. Le tribunal suivit les conclusions de l’enquête et classa l’affaire. Le résultat immédiat de cet accident fut la modification des règles de survol de la région parisienne.
Le temps était révolu où un ami pilote pouvait m’emmener dans un Norécrin du Touring Club de France faire le tour de Paris en suivant les boulevards extérieurs… Ce fut pour moi un grand moment jusqu’au jour où je pus recommencer l’exercice mais cette fois en… hélicoptère (ci-dessous vol au-dessus de la cité universitaire de Paris et un périphérique sud encombré).
Quelques mois plus tard, on vit donc apparaître ce zonage de la région parisienne pour les vols VFR…
A cette époque, les abordages entre avions légers étaient plus fréquents qu’actuellement. J’y ai perdu en région parisienne, coup sur coup, deux camarades instructeurs. Dans les dix dernières années, on compte en moyenne un abordage par an entre avions légers. L’utilisation de la radio a surement eu un effet bénéfique. Toutefois sa mauvaise utilisation en auto-information a maintenant tendance à accroître le rique.
En effet, à proximité d’un aérodrome non controlé, presque tout engin volant utilise la radio. Ce qui entraîne des encombrements de trafic sur la fréquence 123.5 appelé couramment « Radio Poubelle ». La plupart des messages indiquent une position très approximative de l’aéronef, lequel se situe le plus souvent hors du circuit de piste. Le message est alors inexploitable et vient brouiller les messages des avions intégrant ou étant dans le circuit de piste. Bien mieux, au point d’attente avant décollage, la réception de nombreux message perturbe le pilote dans sa vérification des actions vitales de l’avion.
Enfin, comme dans le cas du dossier Stampe vs Caravelle, nous assistons maintenant en circuit de piste à un mélange d’aéronefs, ULM et avions, ayant des vitesses très différentes et dans le « voir », différencier un ULM trois-axes d’un avion léger peut s’avérer difficile à établir. Il faut enfin remarquer que les pilotes ont une grande confiance dans l’information de trafic fournie par le contrôle aérien. Or cette information ne concerne que le trafic connu par le contrôleur et en aucun cas n’indique un espacement avec les autres appareils.
Rappelons enfin les limites du « voir et être vu ». Le temps avant abordage et le grossissement de l’avion adverse lors du rapprochement pour deux avions volant l’un vers l’autre à 100 Kt se présente ainsi…
La taille apparente de la cible ne s’accroit pas linéairement. Elle s’accroit exponentiellement à partir de 20 secondes avant la collision. Le temps de réaction du pilote et de l’avion pour une manoeuvre d’évitement dépend évidemment de l’avion. Il ne peut descendre en dessous de 10 secondes. Tous les pilotes – quels que soient leur âge, leurs qualifications, les règles de vol qu’ils utilisent – peuvent être confrontés à un risque d’abordage. Soyez prudent et attentif surtout si vous volez avec le soleil dans le dos. Vous verrez mais on ne vous verra pas… ♦♦♦ Jean-Philippe Chivot
Iconographie via l’auteur.
Pour ceux qui veulent lire le rapport d’enquête…
Ndlr : ce sujet, concernant les limites du « voir et être vu », a déjà fait l’objet d’un article publié sur ce site, dont voici le lien. A lire également, « Comment se protéger des collisions »