• Accueil
  • Mes livres
    • Le Mook d’aeroVFR…
    • Du Vampire au Mirage 4000
    • La saga Robin (2e édition)
    • Autres livres
    • Dernières parutions
  • A propos d’aeroVFR
    • Auteurs
  • Contact
  • Météo du week-end
  • Webcams sur aérodromes français

aeroVFR

Informations de vol VFR

  • Actualités
  • Industrie
    • Constructeurs
    • Motoristes/héliciers
    • Equipementiers
  • Manifestations
    • Meetings
    • Expositions/Salons
    • Conférences
    • Compétitions/Rallyes
  • Histoire
    • Livres / revues
    • Histoire de l’aviation
    • Aviation de collection
    • Cinéma / TV / Photo
    • Musées
  • Cockpit
    • Pilotage
    • Espace aérien
    • Réglementation
    • Clubs et Fédés
  • Webcams
  • Safety first
    • Facteurs Humains
    • Sécurité des vols
  • Revue de presse
  • Humeur
Vous êtes ici : Accueil / Cockpit / Un moment d’égarement…

Un moment d’égarement…

Publié le 25 novembre 2020 par Rédaction


Que faire si l’on s’égare lors d’une navigation…

C’est une des craintes des élèves avant d’effectuer leur première nav solo. Ils ont réalisé auparavant des navigations en double commande, avec un bon suivi et une gestion correcte du vol, mais le fait de « déposer » l’instructeur et de partir tout seul représente une marche supplémentaire. Celle-ci est essentiellement psychologique car si l’instructeur laisse partir son élève en solo, on peut penser qu’il est bien conscient que le niveau de dernier va lui permettre de réaliser cette nav solo sans difficulté.

Pour monter en puissance dans la difficulté, selon le niveau de l’élève, l’environnement géographique, etc. ces premières navigations solo pourront être « progressives » en complexité, la première pouvant être une navigation déjà faite en double commande, ou un triangle déjà pratiqué mais effectué en sens inverse, jusqu’à la navigation de 150 nautiques (270 km) qui comprendra des « premières » pour se rapprocher du niveau du test pratique. Cette dernière nav, plus longue, pourra ainsi viser un aérodrome ou un aéroport jamais pratiqué auparavant…

Il va de soi que les conditions météorologiques doivent être idéales, sans dégradation prévue avec une marge de sécurité par rapport à l’heure de retour au terrain d’attache. Le bilan carburant doit être largement suffisant pour permettre la navigation avec une bonne marge. La préparation de la nav aura été validée, les points clé révisés.

Pour valider la capacité à naviguer à l’estime (« au cap et à la montre ») – qu’il faut démontrer le jour du test et conserver dans ses compétences si un jour, en panne de moyens de navigation ou en panne électrique totale, il faudra bien se débrouiller avec la navigation à la carte, sans avoir oublié les « fondamentaux » – le GPS de bord pourra être rendu « non opérationnel » mais disponible au cas où… Si l’avion n’en est pas équipé, un GPS ou une tablette laissée à l’arrière de la cabine est une bonne « porte de sortie ». Ceci permettra également un meilleur débriefing de la nav solo avec, pour l’instructeur, la possibilité de contrôler la trace de la navigation, les trajectoires lors des intégrations, voire le maintien du palier.

Mais voilà, vous êtes parti en navigation solo et soudainement, le doute s’installe dans le cockpit. Vous n’avez pas vu le précédent point de report inscrit sur votre log de navigation et le suivant, qui devrait déjà pourtant être déjà visible dans le pare-brise, ne semble pas apparaître selon le timing. Il ne s’agit pas de s’enfoncer plus longuement dans l’erreur. Un point de report raté, c’est possible, deux de suite, cela commence à faire un peu trop !


Que faire ? Il s’agit de retrouver sa localisation précise. Certes, s’il y a un GPS à bord, le mettre en marche permet de résoudre le problème mais d’autres solutions existent aussi. La première chose est de prendre un top horaire car avec la tension pouvant grimper dans le cockpit, un pilote peut rapidement perdre la notion du temps. Noter un top horaire permet ainsi d’avoir une base temps. Il faut la comparer au dernier top horaire validé sur le log de nav. La différence de temps, convertie en distance parcourue à la vitesse de l’appareil, permet de définir un premier cercle d’incertitude.

La distance parcourue se calcule avec l’aide du facteur de base (Fb = 60/Vp) avec la formule TSV (temps sans vent) = distance multipliée par le Fb. Si vous avez le temps depuis le dernier point de report, la distance D = TSV / Fb. Ou mieux, vous disposez peut-être d’une réglette en carton, faite maison, établie à la Vp de votre avion et pouvant être placée sur la carte pour vous donner les valeurs distance/temps.


Une pratique utile consiste aussi à vérifier son conservateur de cap et de noter si son indication est bien en phase avec celle du compas. S’il a dérivé par précession, la différence de cap entre conservateur de cap et compas vous donnera la trajectoire suivie, à droite ou à gauche du trait de navigation tracé sur la carte. Un recalage du conservateur de cap s’impose environ toutes les heures, et avec un pas plus serré si vous avez fait des évolutions serrées, si vous avez rencontré des turbulences, vous avez réduit la puissance lors précédent d’un tour de piste…

Attention à l’espace aérien et comme vous êtes égaré, donc sans certitude sur votre position exacte, prenez contact avec l’organisme gérant l’espace aérien susceptible d’être le plus proche de votre position estimée. Mieux vaut prévenir que guérir. Sinon, le mieux est de s’écarter de cet espace (RTBA…) pour éviter d’ajouter au stress une intrusion dans un espace aérien non autorisé…

Si vous n’avez pas déterminé si vous êtes à droite ou à gauche de votre trait (un écart possible si la force et la direction du vent n’ont pas été bien prises en compte par exemple, surtout après un important changement de cap), il ne faut surtout pas partir à l’aventure vers tel ou tel repère plus ou moins lointain en prenant différents caps. C’est la meilleure solution pour se perdre encore plus. La solution consiste à rester sur place, pour ne pas aggraver la distance entre votre position et celle du dernier repère survolé et validé auparavant. Il faut donc monter en effectuant par exemple un large 360°.


La prise d’altitude doit augmenter votre zone de visibilité et vous permettre d’apercevoir plus de repères caractéristiques qui, à l’aide de la carte, vous aideront à vous relocaliser. Il est également possible de prendre un cap inverse, ce demi-tour devant vous ramener vers les précédents points de report qui sont peut-être plus facilement identifiables ? Ce peut-être le panache de fumée d’une centrale nucléaire, visible à bonne distance…


Si vous n’avez pas de GPS mais un VOR (pour le PPL, l’aéronef doit disposer d’au moins un moyen de radionavigation à poste fixe), en ayant pris de l’altitude, vous êtes sans doute à portée de deux VOR. En prenant successivement deux relèvements QDR (From réglé à l’OBS) de ces deux balises au sol, dont la position est bien déterminée sur votre carte, vous pourrez tracer les deux radiales et votre avion se trouvera à l’intersection des deux.

S’il n’y a qu’un VOR dans les environs, un relèvement QDR vous donnera un radial donnant déjà une première indication. Vous pouvez également le rejoindre et repartir de cette balise pour repartir sur de bonnes bases…


Vous n’avez pas de VOR à portée de main, ou vous êtes trop bas et du relief vous empêche d’utiliser un VOR (portée visuelle), il vous reste encore d’autres solutions. Vous pouvez pratiquer l’erreur systématique, en prenant un cap vous amenant vers un repère caractéristique immanquable. Ce peut être un fleuve, une autoroute, une voie de chemin de fer, une grande ville, une ligne à haute tension… les repères facilement identifiables ne manquent pas. Une fois arrivé sur votre repère, vous pourrez vous recaler s’il s’agit d’une ville ou d’un lac à la forme caractéristique, ou bien suivre l’autoroute, la ligne haute tension ou le fleuve jusqu’à un deuxième repère pour être définitivement localisé.


Il vous est également possible de faire appel aux services de la circulation aérienne. En contactant un aérodrome contrôlé, une base aérienne, un service d’information en vol, les contrôleurs pourront vous localiser avec l’aide du transpondeur. Un coup d’Ident leur permettra de bien visualiser votre « plot » sur l’écran radar. Vous n’avez pas de transpondeur ? Un contact radio pourra permettre au contrôle de vous donner régulièrement des relèvements gonio et vous localiser par rapport à leur position, en vous donnant un QDM vers leur station si besoin.

Bref, avant de déclarer une urgence, effectuer une interruption volontaire du vol dans un champ, vous avec de nombreuses solutions à votre disposition, sachant qu’en règle générale, il y a en France quasiment un aérodrome tous les 40 ou 50 km. Une fois arrivé à bon port, sur votre terrain de destination ou un aerodrome de dégagement, il faudra chercher à comprendre pourquoi vous vous êtes égaré, histoire d’en tirer les causes, afin d’être mieux armé… la prochaine fois !   ♦♦♦

Photos © F. Besse / aeroVFR. com

 

Partager :

  • Partager
  • E-mail
  • Imprimer
  • Facebook
  • Twitter
  • Facebook
  • Flux RSS
  • Twitter

Newsletter aeroVFR

Manifestations

La Grande Course 2022

Une traversée de la Manche à l’énergie musculaire… La Manche a servi de théâtre d’exploit aérien depuis le 25 juillet 1909 avec la traversée pour la première fois par un avion avec Louis Blériot et son modèle XI. Depuis, les traversées se sont multipliées, sur le dos, en planeur, sur avion à motorisation électrique ou […]

20 bougies pour le Fly’in Saint-Yan

20e anniversaire du Fly-in Saint-Yan et une édition prévue le week-end du 11 au 13 juin, avec meeting le 12 juin. Avec une échéance désormais à moins de 100 jours, l’équipe organisatrice de ce Fly-in prépare la 20e édition avec un plateau comptant quelques machines mythiques ayant marqué l’histoire de l’aviation. L’édition 2020 fut l’un […]

L’agenda aeroVFR pour mars et avril

Sous… toutes réserves, voici le calendrier d’événements prévus à cet instant… en mars et avril 2021. Pandémie oblige et incertitudes restant nombreuses sur les semaines et mois à venir au niveau des consignes sanitaires, cet agenda se veut indicatif. Merci de vérifier sur les sites des organisateurs le maintien, l’annulation ou le report en fonction […]

Un Guide sanitaire pour les organisateurs de meetings

France Spectacle Aérien (FSA) entend participer à la défense des manifestations aériennes en répondant aux diverses menaces pesant sur ce milieu… Mis à part une poignée de manifestations aériennes tenues l’an passé, la saison 2020 a été rayée de la carte – FSA a enregistré 98 annulations ou reports ! Même si la saison 2021 […]

Le Temps des Hélices reporté à fin juin

L’Amicale Jean-Baptiste Salis repousse son meeting de la fin mai à la fin juin. Edition 2020 annulée en raison de la pandémie, le meeting Le Temps des Hélices de l’Amicale Jeab-Baptiste Salis (AJBS) avait été reporté au mois de mai (22-23) soit le traditionnel week-end de la Pentecôte, rendez-vous habituel pour cette manifestation.

Report d’Aero Friedrichshafen en juillet

Report du salon de l’aviation générale d’avril à juillet 2021… En avril 2020, le salon Aero prévu à Friedrichshafen avait été annulé et reporté à avril 2021. Mais « en raison de la pandémie de la Covid-19 », l’organisateur annonce ce jour que le salon ne pourra se tenir comme prévu à partir du 21 avril 2021. […]

Vers un agenda aéro en 2021…

Des dates à noter sur vos agendas pour la saison 2021… Malgré l’incertitude des temps actuels… des organisateurs de manifestations aériennes préparent leur événement en se positionnant sur le calendrier 2021, après souvent un report de l’édition 2020. A partir de février prochain, aeroVFR reprendra donc la publication chaque mois de son agenda prévisionnel du […]

Plus d'article de cette catégorie

Derniers articles parus

  • La Grande Course 2022 11 avril 2021
  • Aviation générale et Covid-19 9 avril 2021
  • Les avions des aéro-clubs français 9 avril 2021
  • 29 SUP-AIP un même jour… 8 avril 2021
  • Avions anglais en France 7 avril 2021
  • 1913 : Villacoublay-Varsovie en 13 heures de vol… 6 avril 2021
  • Paroles en l’air 2 avril 2021
  • Du nouveau à l’ouest… 1 avril 2021
  • Athéna se déchaîne… 1 avril 2021
  • Série III pour le Kodiak 100 de Daher 29 mars 2021
  • SafeSky, pour améliorer l’anti-collision 28 mars 2021
  • Aéro-camping au Canada 28 mars 2021
  • Un Caudron G-III sur le petit écran 27 mars 2021
  • Activités Aviation générale et Covid 27 mars 2021
  • Cours en direct sur GoodPilot en avril 27 mars 2021
  • Exercice Corsaire 25 mars 2021
  • Paul Stehlin, la biographie 25 mars 2021
  • Diminution de la puissance au décollage 22 mars 2021
  • Coup de Poker sur Châteauroux et ailleurs 19 mars 2021
  • Disparition de Jean-Marie Klinka 15 mars 2021
  • Check-list avant vol 14 mars 2021
  • 20 bougies pour le Fly’in Saint-Yan 12 mars 2021
  • Problème de débattement en roulis 12 mars 2021
  • Du côté des motorisations électriques… 11 mars 2021
  • Accidentologie hélico en 2020 10 mars 2021

Site d'information aéronautique, aeroVFR.com offre un panorama de l'actualité du pilote VFR.


Découvrez chaque jour l'info aéronautique concernant Industrie (constructeurs, motoristes, héliciers, équipementiers)

Manifestations (meetings, compétitions, expositions, conférences) | Culture (livres, cinéma, aviation de collection, musées)

Pratique (pilotage, espace aérien, réglementation) | Safety First (facteurs humains, sécurité des vols)

Tous droits réservés ® | Mentions légales

loading Annuler
L'article n'a pas été envoyé - Vérifiez vos adresses e-mail !
La vérification e-mail a échoué, veuillez réessayer
Impossible de partager les articles de votre blog par e-mail.