Du bon usage de la VHF…
La radio, c’est comme la langue d’Esope. Il y a un côté positif et un côté négatif. Le positif, c’est la possibilité de traverser des zones sous contrôle, la possibilité de localiser d’autres aéronefs lors d’une arrivée sur un aérodrome et donc la possibilité ainsi de se réguler et d’éviter les risques de collision, c’est aussi pouvoir obtenir des informations de trafic en étant en contact avec un SIV ou des informations (balises, météo) relatives à une destination… et l’on en passe.
Le côté négatif, c’est la cacophonie que certaines fréquences génèrent, comme la 123.500 MHz qui porte le nom de « fréquence poubelle » certains jours d’été quand il est impossible de placer un mot. L’arrivée des VHF en 8.33 ces dernières années aurait dû atténuer ces problèmes en attribuant des fréquences spécifiques à certains aérodromes au trafic important. Il se dirait même qu’un groupe de travail DGAC/CNFAS (regroupant toutes les fédérations aéronautiques et sportives) oeuvre sur le sujet depuis « un certain temps » mais que la mise en place de nouvelles fréquences est bien longue. C’est pourtant un risque systémique mettant en jeu la sécurité des vols.
On veut pour preuve des Rex de vélivoles, utilisant notamment le treuil pour leur mise en vol. L’utilisation d’un treuil (près d’une centaine en usage en France) nécessite une procédure bien formatée où l’usage de la radio demeure essentiel, pour pouvoir annoncer au treuillard, à 900 ou 1.000 m du planeur, que le câble est tendu et que la treuillée peut être débutée. L’usage de la radio pourra être encore nécessaire durant la montée du planeur pour des corrections de dérive demandées par le treuillard en fonction du vent de travers.
Durant toute cette treuillée – d’une trentaine de secondes entre le début du roulage du planeur et le câble totalement enroulé sur le tambour du treuil – le silence radio s’impose. D’où le message du treuillard sur la fréquence du terrain, avant de débuter le processus de treuillée, indiquant « Treuillée imminente à XXX, veuillez éviter la verticale sous XXX ft, silence radio ». Et s’il fait bien son travail, en fin de treuillée, il indiquera « Fin de treuillée à XXX » permettant ainsi aux aéronefs à proximité d’utiliser à nouveau la fréquence.
Ça, c’est la théorie. En pratique, la discipline n’étant pas toujours le point fort des pilotes sur la fréquence, la procédure est régulièrement stoppée par l’intervention d’un aéronef (avion, ULM, hélicoptère) en transit dans le secteur, quand ce n’est pas à la verticale de la plate-forme, imposant de recommencer la totalité de la procédure.
Mais une situation pire peut être aussi rencontrée, celle d’un aéronef en transit ne s’annonçant pas (ou trop tardivement) avant de passer à la verticale d’un terrain et, qui plus est, parfois n’étant même pas sur la fréquence de ce dernier. Ce peut être ainsi le cas pour des terrains en herbe non contrôlés, « perdus » dans la campagne, pas toujours faciles à localiser certes mais qui peuvent connaître une activité de voltige, de parachutisme ou de décollage au treuil. Dans le doute, des marges pour les contourner sont alors nécessaires. Et si l’on fait usage d’un GPS, la verticale stricto sensu n’est pas forcément l’idéal.
La menace d’une treuillée est en effet à prendre sérieusement en compte. Un planeur immobile au sol sera, une trentaine de secondes plus tard, selon le vent, sa masse et la longueur du câble, à une hauteur pouvant approcher les 400 m, le tout atteint sous une pente proche de 45°, avec un pilote de planeur concentré sur sa trajectoire, le treuillard surveillant le planeur. Là où il n’y avait rien il y a quelques secondes devant le pare-brise d’un aéronef en transit, un planeur de 400 kg à 100 km/h peut se trouver soudainement là, ou une portion de câble… invisible dans les airs sauf lors de sa descente en fin de treuillée, ralentie par un parachute.
D’où la nécessité pour toute « verticale » d’un aérodrome 1) d’être sur la fréquence dudit terrain, 2) d’écouter cette fréquence avant d’intervenir pour éviter d’interrompre un échange en cours, ou une procédure de treuillée si le terrain connaît une activité vélivole, 3) de prévenir à l’avance de son passage (5 mn d’anticipation est empiriquement une bonne valeur…), 4) de clôturer après son passage. Il est préférable d’annoncer son passage et de « rater » la verticale que de ne pas prévenir en pensant passer à proximité et de se retrouver subitement à la verticale.
Sans assurer un contrôle aérien, certains starters vélivoles ou des vélivoles en vol en local vous indiqueront sans doute la présence de planeurs dans le secteur, ou une activité voltige à la verticale ou d’autres informations utiles à votre transit.
Si les clubs vélivoles (ou parachutistes) encouragent à juste titre de contacter systématiquement avant tout survol de leur aérodrome ou ses abords (même le matin, avant la mise en place de la convection car des entraînements en tours de piste sont toujours possibles pour les planeurs), il est aussi recommandé dans l’autre sens, dans un « esprit de partage aéronautique » que l’accueil sur la fréquence soit bienveillant et qu’un contact radio pris par l’aéronef en transit soit remercié en sortie de secteur, pour encourager cette pratique.
D’où l’intérêt aussi des « journées de découverte » que certains clubs vélivoles organisent généralement en début ou en fin de saison, pour autoriser des pilotes d’autres disciplines de la région à venir se poser sur leurs plates-formes, parfois à usage restreint, histoire de se voir offrir un petit-déjeuner, de visiter les installations et de découvrir l’activité autour d’un planeur ou lors d’un vol d’initiation.
Enfin, un rappel s’impose sur le message à transmettre avant d’annoncer un transit. Vous évoluez en 3 dimensions et il faudra donc préciser trois valeurs, ce qui n’est pas toujours le cas sur la fréquence. Devront donc être communiqués une altitude, un axe d’arrivée (ou un cap) et un temps avant le passage (ou l’heure de passage estimée). Seulement la totalité de ces trois données permettra aux autres aéronefs de vous localiser dans l’espace et de déterminer les risques de collision en fonction de leur propre position. Et la radio peut également aider à lever un doute, si besoin. ♦♦♦
Photo F. Besse / aeroVFR.com
Sur le même sujet, aeroVFR a déjà publié les articles suivants :
– La menace de la verticale
– S’annoncer avant la verticale d’un terrain
– Gare aux multi-activités aéronautiques sur un terrain
– Les volumes de parachutage à prendre en compte
Vous ne pourrez pas dire que vous n’étiez pas au courant !
