Un contact radio avant la verticale s’impose…
Le sujet a déjà été évoqué sur ce site mais une piqure de rappel ne fait pas de mal ! Au risque d’enfoncer des portes ouvertes, il faut rappeler que les collisions en vol ont généralement lieu par… bonnes conditions météorologiques, et principalement aux points de convergence des trafics, c’est-à-dire à la verticale d’une balise VOR (encore que le GPS ait largement atténué ces risques depuis quelques années…), d’un point de report VFR et surtout à proximité d’un aérodrome.
A la verticale ou à proximité immédiate de ces points de convergence, différents aéronefs se retrouvent en effet « comprimés » dans un volume relativement restreint, entre ceux qui décollent, ceux qui sont en tour de piste, ceux qui vont intégrer le tour de piste ou encore ceux qui transitent. Le risque de collision est alors bien présent si l’on prend en compte les angles morts des différents aéronefs.
Sur terrain contrôlé, qui plus est si le contrôle dispose d’un scope lui indiquant la trajectoire et l’altitude des aéronefs via les codes transpondeurs, la séparation entre les différents aéronefs gagne assurément en efficacité. C’est moins le cas sur les terrains non contrôlés, où il est possible de noter régulièrement des trafics passant à la verticale sans être sur la fréquence. Le pilote est-il conscient « de faire la verticale » de l’aérodrome ou est-ce le hasard d’une trajectoire qui l’amène à passer pile à la verticale, mais alors sans suivre sa localisation… ? D’où des situations non souhaitables constatées ici ou là.
Ici, c’est un ULM qui passe à la verticale d’un aérodrome où l’activité vélivole est basée sur l’usage d’un treuil. La procédure avant d’initier une treuillée prévoit de vérifier le volume vertical mais un aéronef arrivant sans radio, qui plus est dans le volume de treuillée, peut subitement devenir une importante menace si la treuillée a été lancée. Le planeur est alors en montée sous forte pente avec un passage de 0 à 500 et quelques mètres de hauteur en quelques dizaines de secondes. Dans le cas relevé, la treuillée a été abandonnée par le treuillard jsute avant de débuter la mise en puissance. Un contact radio vers l’ULM n’entraînera aucune réponse de sa part.
Là, c’est un avion qui passe à la verticale d’un autre aérodrome non contrôlé, bien au-dessus de l’altitude du tour de piste mais encore… bien sous le plafond du volume de voltige susceptible d’être utilisé. Le voltigeur découvre durant ses évolutions, sous lui, un trafic qui ne s’est pas annoncé. Un message radio n’entraînera là encore aucun retour. Le pilote en transit était peut être certain d’être « protégé » en étant en contact avec un service d’information en vol ? Ou pensant que sur un tel terrain perdu dans la campagne, en semaine, aucune activité ne s’y déroule ?
Et ce n’est pas parce que l’on passe « largement » au-dessus de l’altitude du tour de piste d’un aérodrome non contrôlé (ou contrôlé !) que la sécurité est assurée. Au-delà du volume d’un box de voltige, il faut évidememnt mentionner l’imposant cône utilisé par une activité parachutiste, sachant que des stages peuvent ponctuellement se mettre en place sur tel ou tel aérodrome n’ayant pas à l’année une activité parachutiste… Le pilote largueur assure la sécurité mais encore faut-il être sur la fréquence pour entendre ses messages.
Des situations similaires ayant été constatées ces dernières années, y compris à la verticale de terrains contrôlés, il ne faut pas s’étonner de voir fleurir ensuite sur les cartes aéronautiques des zones RMZ (Radio Mandatory Zone), des volumes où le contact radio est obligatoire avant pénétration. En cas d’absence de contact, ce peut-être le procès-verbal d’infraction à la clé.
Ainsi, qu’il y ait une verticale parfaite (le GPS accentue désormais cette précision mais augmente aussi les risques…) ou même un passage à proximité d’un aérodrome, contrôlé mais aussi non contrôlé, il est impératif d’être sur la fréquence au moins 5 minutes auparavant, pour entendre l’éventuel trafic en cours sur la plate-forme mais aussi annoncer sa position (en 3 dimensions…) et sa trajectoire afin d’avertir de son passage, diffusion du message y compris « dans le vide » si personne n’est à l’écoute.
Quand votre trajectoire va passer à proximité d’un terrain connu pour son activité vélivole, se contenter d’une « activité vélivole en cours » de la part du contrôleur du SIV n’est pas une « protection suffisante ». Il y a tout intérêt à quitter momentanément la fréquence du SIV et passer sur la fréquence du terrain car les éventuelles informations en retour seront alors bien plus précises qu’une « activité vélivole en cours » sans grand intérêt. ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
Ndlr : thématique déjà abordée en 2016…