Gare aux multi-activités aéronautiques sur un terrain…

De la nécessaire connaissance par tous des contraintes et limitations des autres catégories d’aéronefs…

Au vu de plusieurs accidents survenus l’an passé, le Bureau Enquêtes et Analyse pour la sécurité de l’aviation (BEA) attire l’attention sur les risques accrus sur les plates-formes où se pratiquent plusieurs disciplines aéronautiques. Parmi les exemples cités, l’accident mortel d’un parachutiste se posant non pas sur le secteur attitré à distance de la piste mais juste sur cette dernière et au moment où un autogire décollait… 

Les pilotes des différents types d’aéronefs n’ont pas souvent une connaissance des limitations ou des capacités des autres catégories d’engins volants évoluant à proximité. Quelques exemples : un ULM de type pendulaire n’a pas une très grande finesse et la philosophie de l’ULM étant de pouvoir se poser même en cas de panne moteur, il est courant de se mettre dans le plan de descente moteur coupé et de réduire la puissance. D’où soudainement des trajectoires fortement descendantes qui peuvent surprendre un pilote d’avion en numéro 2 en finale…

Un autogire, avant de décoller, doit prélancer son rotor principal avant de mettre pleins gaz et de décoller. Aussi, une fois l’appareil aligné sur la piste, cela va prendre un peu de temps avant que l’autogire ne débute son roulage initial… Comme les pendulaires, les pentes d’approche en autogire sont également importantes, largement supérieures aux 5% habituellement pratiqués sur avion léger.

Autre exemple : sur un terrain ayant une activité vol moteur et vol à voile, les circuits sont généralement opposés par rapport à l’unique piste. Un pilote avion entendant un planeur dans le circuit de piste met souvent du temps à localiser le planeur, machine pas toujours simple à distinguer avec sa couleur blanche et sa silhouette fine. Si ce dernier s’annonce en étape de base, les pilotes avion cherchent souvent à une distance habituelle pour eux alors que les planeurs suivent généralement un circuit plus court… et sont déjà en finale, voire posés alors que les pilotes avion cherchent toujours un planeur en tour de piste.

Mais là où l’incompréhension peut devenir dangereuse, c’est lors des transits à la verticale d’un aérodrome. Tout passage verticale d’un terrain – et les GPS peuvent (hélas !) permettre une grande précision… – impose au préalable un contact radio. Qui vous dit que lors d’un déroutement, vous n’avez pas raté un Notam avec une activité temporaire de parachutisme… Un passage même à plusieurs milliers de pieds au-dessus du terrain ne vous garantit pas d’être seul à cet endroit. Si le terrain n’est pas contrôlé, le pilote largueur assure la sécurité et annonce à l’avance l’activité avec un décompte avant le largage des paras… Ce peut-être aussi un avion en évolution voltige.

A écouter les retours de plusieurs clubs vélivoles utilisant un treuil comme mode de lancement, les pilotes « motorisés » (ULM, avion, hélicoptère…) n’ont généralement aucune culture vélivole pour prendre en compte la réalité d’une treuillée. Un décollage au treuil mérite d’être vu du sol pour comprendre la trajectoire du planeur… Tout semble immobile en piste, avec un planeur à l’une des extrémités. En 3 ou 4 secondes, il va passer d’un état stationnaire à une vitesse de 100 à 110 km/h. Une trentaine de secondes plus tard, le planeur peut se retrouver, avec un peu de vent aidant, à plus de 450 m/sol, après une prise d’altitude avec une assiette proche de 45°.

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Evidemment, un départ au treuil suit une procédure rigoureuse comprenant des annonces radio sur la fréquence du terrain. Et c’est là que les pilotes « motorisés » ne sont pas toujours très « bons ». La procédure est simple. Le pilote du planeur, lorsqu’il est prêt, prend contact avec le treuil pour débuter la procédure de décollage. « Le treuil du Janus FoxBravo, tu peux tendre le câble x ou y ». Le treuil confirme la prise en compte de la demande par un message sur la fréquence, comprenant notamment l’indication suivante : « Treuillée imminente, évitez la verticale, merci de maintenir le silence radio ».

Le câble va ensuite être progressivement tendu et juste avant qu’il ne commence à faire avancer le planeur, le pilote de ce dernier va annoncer « Tendu » sur la fréquence, permettant au treuillard de donner la puissance au treuil en confirmant le début de la treuillée. Pendant la trentaine de secondes nécessaires à la prise de hauteur, le contact radio doit rester possible côté planeur (pour annoncer une vitesse trop forte ou trop faible…) et côté treuillard (pour faire corriger une dérive d’un côté ou de l’autre suite à une composante de vent de travers). C’est crucial pour la sécurité…

Une fois le planeur largué à l’apogée de sa trajectoire, le treuillard va rembobiner le câble pour éviter qu’il ne se transforme en serpentin et/ou ne dérive latéralement sous les effets du vent. Un parachute, s’ouvrant après le largage du planeur, est là pour exercer une tension sur le câble et maintenir ce dernier tendu. Ce n’est qu’une fois le câble au sol que le treuillard, s’il fait bien son travail, pourra annoncer sur la fréquence la « fin de la treuillée ».

Ce n’est qu’à ce moment que les autres aéronefs dans le secteur peuvent utiliser la fréquence. Donc si vous arrivez sur une plate-forme dont la fiche VAC révèle l’usage possible d’un treuil (Câble…), il est nécessaire d’anticiper son arrivée et d’écouter la fréquence au moins une minute avant de parler pour être certain de ne pas couper une procédure en cours. Dans ce cas, si le pilote du planeur ne peut pas prévenir le treuillard que le câble est tendu, il devra larguer et toute la procédure devra être recommencée – une excellente solution pour « bien se faire voir » ensuite en arrivant au parking !

Donc, si la fiche VAC indique un treuil vélivole, il faut anticiper son arrivée, écouter la fréquence avant de parler, ne pas interrompre une procédure en cours par un message radio mal placé, éviter la verticale et donc aller chercher le début de la vent arrière en contournant l’aérodrome si le treuil est opérationnel. Si la verticale ne peut être évitée, faute d’avoir bien localisé le terrain par exemple, la hauteur de survol doit être supérieure à celle indiquée sur la fiche VAC. Exemples : 2.200 ft QNH à Coulommiers à 470 ft d’altitude. 1.500 ft/sol à Saint-Florentin. 2.300 ft QNH à Chartres pour 509 ft d’altitude. 5.000 ft pour 2.963 ft d’altitude à Saint-Crépin…

Les exemples choisis montrent que les treuils sont utilisés en montagne, à portée d’un relief pour passer en vol de pente, ce qui est l’image ancrée dans les cerveaux pour l’utilisation des treuils. Mais ces derniers sont aussi de plus en plus utilisés en plaine, en pleine Beauce ! Sur les 160 et quelques clubs vélivoles, on dénombre environ 90 treuils en service. Cette pratique, plus sportive, plus économique, plus silencieuse est donc bien développée sur l’ensemble du territoire.

Ces problèmes de cohabitation avec plusieurs autres disciplines aéronautiques peuvent également survenir avec la voltige. Un axe d’entraînement peut exister à la verticale du terrain ou à la verticale d’une route rectiligne à quelques minutes de vol de l’aérodrome, axe mentionné sur la carte IGN/OACI au 1/500.000e. Ce « cube » d’entraînement doit être évité avec des marges, latérales mais aussi verticales. Si l’équipage d’un Cap-10B en formation reste vigilant, il n’est pas toujours simple, tout en effectuant des figures, de scanner méthodiquement le secteur à la recherche d’un autre aéronef arrivant sans prévenir…

Dans le cas de la voltige en planeur, celle-ci a forcément lieu à la verticale du terrain… Là aussi des annonces radio préviennent de l’activité à venir (anticiper l’écoute de la fréquence…) puis du début de cette dernière avec un plafond et un plancher d’évolution. Ce n’est pas parce qu’un planeur s’annonce en début d’évolution vers 1.200 m/sol qu’il faut alors passer sous sa trajectoire, même bas. Ayant besoin d’accélérer fortement pour débuter toutes les figures – son « moteur » provient de la seule gravité – le planeur ne va mettre qu’une poignée de minutes pour se retrouver à hauteur de tour de piste, avec en moyenne une dizaine de figures consommant près de 100 m de hauteur à chaque fois entre 1.200 m/sol et 300 m/sol.   ♦♦♦

Photos © F. Besse / aeroVFR.com