Exercice de communication pour l’EASA vis-à-vis des usagers de l’aviation générale lors du dernier salon de Friedrichshafen…
Avec un passif certain en matière d’image de marque aux yeux des pilotes ces dernières années, l’EASA a voulu « remonter la pente » lors du dernier salon de Friedrichshafen, avec stand, conférence et présence du directeur, Patrick Ky, venu prêcher la bonne parole. Mais si l’on se base sur la conférence de presse devant faire le point sur la « feuille de route » pour l’aviation générale (GA Roadmap Update), l’agence de Cologne a encore quelques lacunes en matière de connaissance de ses interlocuteurs.
Les responsables de la conférence attendaient en effet tout au plus une vingtaine de personnes et avaient donc réservé une salle pouvant contenir tout au plus 50 chaises. Au final, c’est près de 70 journalistes, responsables d’associations ou d’organismes qui ont répondu « présents », certains devant rester dans le couloir malgré l’absence… de micro pour les intervenants ! L’intention de l’EASA était louable, les moyens mis en jeu imparfaits !
Pour lancer le sujet, le responsable de la communication a voulu « déminer » le sujet, en jouant sur l’humour, précisant – pince sans rire – que lors de la dernière conférence, un an auparavant, il avait reçu des tomates (virtuelles, précisons-le…). Le refrain repris par d’autres interlocuteurs de l’Agence européenne est désormais bien connu : l’EASA a écouté les commentaires et critiques, ceux-ci ont été pris en compte, une nouvelle orientation a été prise, etc. etc. etc. Et de prendre plusieurs thèmes pour en donner la preuve… avec comme intervenants des membres des groupes de travail de l’EASA, certains fonctionnaires de l’EASA, d’autres membres d’une Autorité nationale ou d’un organisme de défense de l’aviation générale.
Il a été question ainsi de maintenance, avec la Part M Light (maintenance des avions) et la Part 66 Light (mécanicien), l’additif « Light » voulant indiquer un allégement de la réglementation dans ces domaines. Les projets réglementaires sont donc en voie d’amaigrissement, pour passer dans certains cas d’un texte faisant près de 1.000 pages à un document d’une vingtaine de pages. La première phase, concernant les European Light Aircraft 1 ou ELA1 (avions de moins de 1.200 kg) est achevée, celle concernant les ELA 2 (jusqu’à 2.000 kg) toujours en cours. Les changements en pratique sont prévus en juin prochain, avec notamment la possibilité pour un propriétaire de déposer son propre programme de maintenance, pas forcément identique à celui du constructeur, en prenant en compte l’auto-responsabilisation.
Une simplification est annoncée pour les réparations ou modifications, comme celles concernant la mise en place d’équipements type Flarm, VHF en 8.33 kHz, balise de détresse ELT. Le processus devrait (la prudence impose encore l’usage du conditionnel…) être plus souple, placé sous la responsabilité du propriétaire, et donc au final s’avérer moins coûteux. Ceci passera par la publication de la Part 21 « Standard Changes » ou CS-STAN, une évolution réglementaire devant permettre – enfin – sans des coûts astronomiques, d’équiper des appareils anciens avec de la technologie moderne qui a fait ses preuves sans repasser par un processus de certification. Il a été clairement demandé à l’EASA que ce processus s’accélère « réellement » car l’achat de VHF 8.33 est déjà en cours, puisqu’imposé en cas de panne non réparable d’une VHF, et le nouveau processus ne servira plus à rien s’il aboutit fin 2017 !
En matière d’opérations, l’intervenant a par un simple exemple montré la dérive lamentable suivie ces dernières années par l’EASA. Ainsi, un projet de texte réglementaire de 1.000 pages a été élaboré sur la base d’un document de l’OACI concernant l’aviation commerciale pour définir les produits dangereux ne pouvant pas être transportés à bord d’avions légers.
Et de préciser qu’un simple bidon d’huile, forcément inflammable, faisait partie des produits dangereux listés. Ainsi, lors d’un voyage, l’EASA comptait interdire l’emport de bidons d’huile par souci de « sécurité », mettant alors paradoxalement en danger la vie de l’équipage ne pouvant plus « refaire les niveaux » lors d’escales – la démonstration par l’absurbe d’une agence ayant perdu le sens des mots… Heureusement, la « nouvelle orientation » a permis
de passer de 1.000 pages à une seule phrase de bon sens rappelant les dangers de certains produits pouvant s’avérer dangereux. Des années de discussion et de réunions
pour en arriver là !
En matière de certification des avions, un projet a vu le jour avec pour objectif de modifier, avant la fin de cette année, le règlement de certification CS-23 avec l’A-NPA 2015-06 (A pour Amendment) devant faire évoluer les Certification Standards (CS), ceci en ayant constaté que le document actuel est « dépassé », trop détaillé et qu’il faut indiquer comment atteindre les objectifs recherchés. Le projet modificatif a été mis en ligne début avril sur le site de l’EASA avec une fin des commentaires fixée au 27 mai prochain.
Du côté licences des pilotes, si le concept des Approved Training Organisation (ATO) a été repoussé au 8 avril 2018, avec un délai de trois ans pour faire évoluer l’Aircrew, l’objectif visé est de pouvoir permettre la formation au PPL hors structure ATO, soit dans un contexte proche de celui des organismes déclarés actuels (OD) ou Registered Facilities dans le jargon de Cologne. Pour l’heure, le vol à voile et l’aérostation demeurent sous le giron des réglementations nationales. Il a été indiqué que le TMG reviendra ainsi dans la sphère du PPL. Dossier à suivre car c’est pas fini ! ♦♦♦
Les powerpoints diffusés lors de cette conférence sont téléchargeable avec ce lien
Cinq brochures de l’EASA sur les licences de pilotes, les règles de l’Air SERA, la maintenance des avions légers, l’analyse de la sécurité en aviation générale et la diminution des coûts en matière de navigabilité à consulter avec cette page du site de l’EASA.
