Il faut apprendre des erreurs des autres…
Une vidéo trouvée sur le site américain Dare to fly regroupe quelques accidents enregistrés ces dernières années par une caméra à bord ou à l’extérieur d’un aéronef. Parfois, une vidéo vaut mieux que la lecture d’un rapport du BEA. Voici 14 leçons que tout pilote devrait visualiser…
– Pilotez l’avion jusqu’à l’arrêt du moteur au parking
Le pilote d’un Beech Bonanza laisse redécoller, sur une rafale (?), son avion et le laisse sortir de la piste sans contrôle.
– Avant de toucher à une hélice, vérifiez que les magnétos sont bien sûr Off.
Et même après cette vérification, toujours rester sur le qui-vive… Même mixture tirée, il peut y avoir suffisamment d’essence dans les canalisations pour quelques tours moteur qui peuvent être mortels.
– La conscience de la situation est essentielle, en l’air mais aussi au sol. Dans le même genre, un A380 a laissé un saumon dans un bâtiment lors d’un Salon du Bourget.
– La limite de vent de travers démontré n’est pas que théorique…
Contrairement au Cessna 150, il faut poser sur la roue au vent en décrabant à l’arrondi, en inclinant du côté du vent. Et au décollage, il faut également épauler le vent de travers pour garder l’axe, ce que n’a pas fait le Piper Tripacer.
– Si votre moteur s’arrête en montée initiale… la vitesse, analyse de panne avec changement de réservoir (si le temps est suffisant), un champ, les volets, une trajectoire rectiligne avec arrondi ailes à l’horizontale, pleins volets. Ne pas succomber à la tentation de virer…
– Faites vos checks et appliquez les check-lists
Ce pilote d’un Piper Aerostar a oublié le train. Quand il s’en aperçoit, avion au sol, il est déjà trop tard mais il remet quand même les gaz. Avec des hélices tordues, la puissance délivrée est moindre, d’où la montée initiale au second régime…
– En vol VFR, une entrée en IMC n’est pas une situation d’avenir.
L’équipage de ce Beech Bonanza a frôlé le sol (CFIT), laissant un saumon d’aile dans les arbres…
– La remise des gaz doit toujours être une option
Quand la courte finale ne se présente pas bien, paramètres non stabilisés comme c’est le cas pour ce BX-2 Cherry, une nouvelle présentation s’impose pour avoir du recul sur les événements. Il faut se donner un point d’aboutissement à respecter et un point où l’appareil doit être impérativement au sol sinon c’est la remise de gaz. Le pilote du bimoteur Piper en finale à Saint-Barth n’a pas remis les gaz alors que l’appareil n’est toujours pas au sol après avoir dépassé 50% de la longueur de piste.
– Ne jamais forcer un avion à atterrir
D’où la nécessité de ne pas « rendre la main » lors d’un arrondi sous peine de finir sur la roulette avant et celle-ci est par définition fragile, étant non dimensionnée pour recevoir tout le poids de l’appareil. Si l’avion ne veut pas atterrir, c’est qu’il a trop de vitesse et que celle-ci n’a pas été controlée par le pilote.
– Un devis de masse et centrage ainsi qu’un calcul de performance avant le décollage… mais aussi la nécessité, sur un avion à train classique, de passer lors de l’accélération initiale sur le train principal pour améliorer l’accélération (assiette moindre, traînée moindre) pour éviter également un décollage au second régime, comme celui de ce Stinson 108 Voyager. Attention également à l’altitude-densité (altitude + température) qui dégrade les performances de montée. Aller chercher la vitesse optimale de montée quitte à rester près du sol au départ plutôt que de vouloir monter trop tôt et passer au second régime comme c’est le cas pour un Cessna emporté par le couple moteur ou ce DHC Beaver équipé de flotteurs… voire atteindre le décrochage peu après la rotation comme c’est le cas pour un Bonanza.
– Ne pas atterrir sur une route, car il y a trop d’obstacles généralement.
– Qui dit augmentation de l’inclinaison, dit augmentation de la vitesse de décrochage.
A basse hauteur, cela ne pardonne pas car il n’y a pas assez de marges pour reprendre le contrôle de l’appareil. Y penser en dernier virage en évitant d’augmenter subitement l’inclinaison pour rattraper l’axe en cas d’overshoot…
– L’élément marin ne fait pas bon ménage avec un aéronef
– Une bonne visite prévol s’impose avant tout vol…
Lien vers la vidéo https://www.facebook.com/watch/?v=2100758200169358