Ouverture d’un coffre à bagages en vol.
Un rapport de l’AAIB (le BEA britannique) montre que diable se cache parfois dans les détails. Le pilote d’un ULM/LSA Sportcruiser décolle de son terrain et parcourt moins de 10 km quand le pilote entend un grand bruit. Au même moment, l’aile gauche s’abaisse fortement, le forçant à utiliser tous les ailerons à droite ainsi que plein palonnier à droite. Le pilote constate aussitôt la cause du problème. Le coffre à bagages, qui se trouve dans l’aile gauche, s’est ouvert côté bord d’attaque, dégradant la portance. Il déclare une urgence et décide de revenir se poser sur son terrain de départ.
Mais peu de temps après, le Rotax donne des signes de dysfonctionnement, tournant mal. Le pilote (1.335 heures de vol dont 210 sur type dont 19 dans les 28 derniers jours) pense qu’il s’agit d’un problème d’alimentation dû à l’appareil volant de travers avec les commandes bien braquées pour contrer la diminution de portance de l’aile gauche. Il change de réservoir mais sans résultat probant. Finalement, l’appareil n’est pas apte à tenir le palier et le pilote constate qu’il ne pourra pas rejoindre le terrain. L’appareil touche des arbres avant le seuil de la piste. Pilote et passager sont légèrement blessés. Machine détruite.
À l’analyse, l’AAIB a confirmé l’ouverture du coffre à bagages côté bord d’attaque. Les trous prévus pour les rivets étaient bien présents sur la moitié de la charnière mais ces trous n’étaient pas présents sur la voilure et aucun rivet n’avait été installé. Cette moitié avant de la charnière avait été mise en place avec ce qui a semblé être un joint en silicone. La moitié arrière de la charnière avait bien les rivets en place. Il a été conclu que la charnière n’avait pas été rivetée correctement à l’aile avant livraison de l’appareil. Ce dernier était le démonstrateur anglais et l’omission remonte au tout début de la production.
La Light Aircraft Association (LAA, équivalent anglais du RSA), considère que ce problème reste très limité même si l’association a eu écho de situations similaires avec des coffres à bagages s’ouvrant intempestivement. D’où sa recommandation diffusée pour :
– rappeler aux propriétaires et utilisateurs de vérifier que les charnières des coffres à bagages (2 fois 10 kg) ont bien été rivetées correctement.
– rappeler aux propriétaires et utilisateurs sur la nécessité d’une bonne fermeture de ces coffres à bagages, avec l’intérêt d’ajouter une bande de caoutchouc sous le bord du coffre où se trouve le système de fermeture afin de pouvoir vérifier visuellement si le verrouillage a été correctement effectué.
Sur la photo de la LAA (ex-Popular Flying Association), on note la faible envergure du coffre à bagages par rapport à l’envergure de la voilure, et les conséquences en termes de contrôle de la trajectoire lorsque le coffre a bâillé côté bord d’attaque, les turbulences engendrées venant de plus polluer les empennages. Les 100 ch du Rotax 912S n’ont pas suffi à tenir le palier. On notera aussi que l’appareil ayant été produit en 2006 et l’accident survenu en juillet 2024, la charnière du coffre à bagages aura tenu 18 ans ainsi… ♦♦♦
Photo © Popular Flying Association