Sur aéronef à multi-réservoirs, le premier réflexe à avoir…
C’est connu, quand le ventilateur s’arrête à l’avant, la température dans la cabine augmente très rapidement… Oui, mais… une fois le moment de stupéfaction passé (cela prend quelques secondes…) il faut réagir et donc analyser la situation.
Si la panne du moteur a été progressive, s’étalant dans le temps avec un étouffement prolongé et une perte de puissance non instantanée, il faut plutôt penser « givrage carburateur » et donc appliquer à 100% le réchauffage carburateur. Si c’était bien du givrage, le retour à la normale ne va pas être instantané car s’il n’est déjà pas trop tard, le réchauffage va faire fondre le givre commençant à s’accumuler au niveau du papillon du carburateur. Ceci va entraîner l’absorption de l’eau par le carburateur et donc des ratés. Ne surtout pas annuler le réchauffage carburateur… Être patient sans oublier de quitter la zone en question, en évoluant dans le plan vertical donc sans doute vers le bas.
Si la panne moteur est rapide (quelques secondes tout au plus), la cause relève d’une absence de carburant. Et là, la réflexion n’a pas besoin de voir le jour. Après avoir affiché l’assiette permettant à l’appareil de continuer à voler en plané, la première action est de viser le sélecteur carburant. Sur avion à multi-réservoirs, il faut en changer aussitôt, avec ou sans la pompe électrique mise en route en fonction de l’urgence à changer de réservoir.
Un Rex fédéral récent révèle que ce réflexe de changer aussitôt de réservoir n’est pas forcément acquis. L’équipage de deux pilotes à bord d’un DR-400/180 d’ancienne génération, comptant peu d’expérience sur le type, évoque une panne moteur survenue en vol à 6.500 ft. L’appareil dispose d’un sélecteur 4 positions (fermé, gauche, droit, arrière) placé sur la console centrale.
Les deux pilotes se sont concentrés sur la trajectoire, ont tenté de redémarrer en vérifiant la mixture, les magnétos, le réchauffage-carburateur (?), la pompe mais « sous l’effet de l’émotion » sans penser à sélectionner un autre réservoir, croyant fermement être sur le réservoir arrière (110 l) plein au départ. Le vol plané a duré près de 6 minutes avant un atterrissage sur un aérodrome, moteur calé donc… Ce n’est qu’au sol que le sélecteur sera relevé sur la position gauche et donc sur un réservoir vide car ne contenant que 25 litres au départ. Les alarmes « Bas niveau » n’ont pas été aperçues suite à la lumière solaire rendant leur lecture difficile.
Un point important est noté dans le Rex. Les pilotes expliquent avoir réalisé la quasi-totalité de leurs vols de transition sur la machine sur le réservoir arrière, sans avoir donc à utiliser le sélecteur. C’est un piège systémique que l’on peut retrouver dans différents rapports du BEA au fil des décennies. Un pilote est formé sur un biplace dont le réservoir est ouvert ou fermé, donc toujours ouvert. Une fois breveté, voulant voler sur un appareil plus performant et bénéficiant de plusieurs réservoirs, le pilote se fait lâcher en maniabilité après une poignée de séances de vol courtes. Puis c’est la décision d’une grande navigation où le réflexe du changement périodique de réservoir n’est pas acquis.
D’où l’importance en formation d’un bon suivi du bilan carburant… Toutes les 30 minutes (ou autre valeur !), il est ainsi capital de faire un bilan de sa motorisation, en balayant pression et température d’huile, vérification de la charge batterie (alternateur), bilan carburant avec maintien ou non du réservoir sélectionné. Si l’appareil dispose de réservoirs d’ailes, une bonne pratique est de basculer sur le droit à l’heure + 15 minutes et sur le gauche à l’heure – 15 minutes, pour équilibrer latéralement l’aéronef. Une main permet de « bloquer » les rayons solaires pour contrôler des alarmes. ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
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