Après la modification développée, de façon indépendante, par Nogaro Aviation il y a quelques années, Robin Aircraft propose un nouveau modèle avec cellule de DR-401 et Rotax 912iS.
En décembre 2015, Nogaro Aviation faisait voler un DR-400/120 (2+2) motorisé 912iS avec pour objectif de proposer cette motorisation en rétrofit aux aéro-clubs cherchant une version plus économique en consommation de carburant par rapport au Lycoming O-235 (115/118 ch) et également un gain au niveau de l’empreinte sonore.
Pour cela, l’atelier de maintenance, sous la direction technique de Gilles Aurensan, avait gagné une cinquantaine de kilos tout en modifiant évidemment le bâti-moteur. Le GMP, du fait d’une masse plus faible, avait dû être avancé pour conserver un centrage correct. Les modifications avaient porté également sur les capots moteur, avec des prises d’air adaptées au Rotax, mais aussi sur les circuits électrique et carburant.
Une hélice bipale à pas fixe était alors retenue pour assurer à l’appareil, devenu triplace, de bonnes performances au décollage et en montée, critères recherchés en école avec principalement des vols locaux de courte durée et des tours de piste. Les gains financiers annoncés portaient sur une consommation moindre (sans oublier la possibilité de fonctionner au sans plomb), mais aussi sur le prix des pièces détachées vendues en euros et non en dollars (variation des taux de change).
Après avoir obtenu un Supplementary Type Certificate (STC) pour cette motorisation à base de Rotax 912iS, Nogaro Aviation avait poursuivi le développement avec les essais menés avec un Rotax 915iS (135 ch), bénéficiant donc de l’injection et d’un turbocompresseur, la puissance accrue permettant de revenir à une capacité quadriplace ou au moins 2+2.
Ce 29 novembre, Robin Aircraft (Dijon-Darois) a annoncé un nouveau modèle baptisé DR401-912iS, mettant en avant une consommation moyenne de 16,5 l/h de SP95 par rapport aux 25 l/h de 100LL consommés par les DR401 modèles 120Lite et 120A motorisés Lycoming O-235. Le nouvel appareil, qui se veut adapté pour la formation de base, est donné pour une capacité 2(+1) et, suite à sa puissance limitée (96 ch au décollage), sa vitesse de croisière est « relativement faible » (94 Kt à 75%), moindre que les 112 et 116 Kt des versions Lycoming.
La masse maximale est de 865 kg pour 339 kg de charge utile soit 526 kg de masse à vide
– à comparer aux 750 kg de masse maximale du premier « vrai » quadriplace à Rotax 912S,
le MCR4S. Ainsi, le DR400-912iS affiche 65 kg de plus à la masse maximale que le 120Lite
mais 35 kg de moins que le 120A. Sa charge utile dépasse celles du 120Lite (280 kg) et du 120A (315 kg).
Les 110 litres du réservoir doivent permettre au DR401-912iS, présenté comme un 2(+1), d’atteindre 1.000 km de distance franchissable. Avec une hélice tripale Duc Flash-R (calage ajustable au sol), la distance de décollage est donnée pour 535 m contre 500 m et 535 m pour les 120Lite et 120A même si en taux de montée, le modèle 912iS affiche 620 ft/mn au niveau de la mer contre respectivement 787 et 635 ft/mn pour ses congénères sous Lycoming.
L’offre de lancement (245.000 € HT jusqu’à fin 2022 avant de passer à 254.500 € HT soit près de 305.000 € TTC) évoque un appareil triplace qualifié VFR de nuit avec Glass Cockpit (G3X Dual en 10″ et 7″), boîte de mélange GMA 350C, VHF GNC 255A et transpondeur GTX 335. Même en option, un parachute intégral n’est pas évoqué. ♦♦♦
Photo © Robin Aircraft
