Le carnet de vol à la mode EASA

C’était prévisible… Tandis que les promesses fusent à Cologne, depuis octobre dernier, pour annoncer que cette fois, c’est sûr, l’EASA a bien compris les attentes et le mode de fonctionnement de l’aviation générale, qu’il ne s’agit plus d’appliquer automatiquement toute la réglementation de l’aviation commerciale aux aéronefs légers (avion, hélicoptère, planeur, montgolfière), qu’il faudra une réglementation proportionnée aux risques, qu’il s’agit avant tout de simplifier… au même moment, le rouleau compresseur mis en branle ces dernières années poursuit son chemin.

Ainsi, le carnet de vol va évoluer pour se complexifier. Auparavant, c’était un document « personnel » qu’il n’était pas obligatoire d’avoir à bord contrairement à la licence (qualification de classe) et au certificat médical. Le FLC 045 précise que désormais « un pilote ou un élève devra toujours présenter sans délai et pour inspection son carnet de vol, sur demande d’un représentant habilité d’une autorité compétente ».

De plus, le règlement européen 1178/2011, publié au journal officiel de la Commission européenne en novembre 2011, est accompagné d’un document de décembre 2011 précisant les Moyens acceptables de conformité sur certains points, soit les modalités pratiques à appliquer. Ainsi, l’AMC1 FCL 050 traite de l’enregistrement du temps de vol, soit le devenir du carnet de vol à la mode EASA.

Il est ainsi précisé que ce dernier doit indiquer le nom et l’adresse du pilote. Pour « chaque vol », il faudra indiquer le nom du commandant de bord, la date du vol, les lieux et les heures de départ et d’arrivée, le type, modèle et version de l’aéronef sans oublier son immatriculation, s’il s’agit d’un monomoteur (SE pour Single Engine) ou d’un multimoteur (ME), le temps de vol effectué, le total général des heures de vol. Le carnet de vol devient ainsi presque une copie du carnet de route…

Il est précisé par ailleurs que les temps de vol doivent être en heures UTC mais, généreux, le législateur accepte les décompte sexagésimal ou décagésimal. Heureusement, les terrains peuvent être indiqués en code OACI ou en utilisant leur nom pour ceux qui sont récalcitrants à ces codes. Il faudra encore préciser le nombre d’atterrissages, de jour et de nuit durant le vol.

Pour le document à utiliser, il est précisé que pour les vols commerciaux (compagnies aériennes), un format électronique est acceptable si ce dernier est géré par la société de transport tout en restant disponible pour chaque membre d’équipage. Pour les autres types de vol (comprendre : l’aviation générale…), il est précisé que les données relatives aux vols doivent être enregistrés dans un « logbook » (donc carnet de vol « papier »…) en retenant le format indiqué par l’autorité européenne (voir les images ci-dessous).

Tous les vols doivent être enregistrés. Le remplissage du carnet de vol devra se faire « aussi rapidement que possible » pour tout vol, sans qu’une durée exacte ne soit indiquée tandis que la réglementation française précisait jusque-là un remplissage en cas de changement de commandant de bord ou au plus tard à minuit le jour du vol…

Autre modification, la méthode pour comptabiliser le temps de vol… Le document retient la méthode « pure et dure » déjà connue mais que par « dérogation », on pouvait ne pas retenir en France en comptabilisant le temps de vol via le tachymètre ou l’horamètre de bord, par souci de facilité de gestion dans les associations.

Pour les avions, il est précisé que le temps de vol débute quand l’appareil commence à « bouger pour décoller » (il doit s’agir du moment où il quitte le parking même si on pourrait interpréter la phrase pour prendre en compte le moment où le pilote met pleins gaz pour décoller !) et la fin du vol s’achève quand l’appareil s’immobilise au parking. Ainsi, le temps de mise en route et de chauffage avant le roulage et celui nécessaire à l’arrêt du moteur après retour au parking ne sont pas comptabilisés. Par contre, pour l’hélicoptère, le temps de vol débute quand le rotor commence à tourner et s’achève quand les pales s’immobilisent à l’issue du vol !

Les titulaires d’un carnet de route « à l’ancienne » devraient avoir le droit de le conserver jusqu’à la dernière page. Vue la « durée de vie » d’un pilote privé, peu nombreux sont ceux devant changer de carnet de route mais pour éviter les arguties d’un « représentant habilité de l’autorité compétente » lors d’un contrôle, il est cependant préférable d’adapter son carnet de vol à la nouvelle donne européenne.

Dans les faits, ce projet réglementaire (1178/2011) date du 3 novembre 2011, signé José Manuel Barroso, alors président de la Commission européenne, texte déterminant les « exigences techniques et les procédures administratives de l’aviaton civile ». Il y est précisé que le « présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout Etat membre ».

Il a été publié dans l’édition du 25 novembre 2011 du Journal officiel de l’Union européenne. Avec le chaos réglementaire mis en place par l’EASA en une dizaine d’années – entre les projets de textes menés à bout, les textes qui seront sans doute amendés prochainement pour certains, les textes encore en consultation, les textes non validés par une opinion, les textes qui reviendront à la discrétion de chaque autorité nationale… – on suppose que ce texte est bien applicable dès à présent, du moins à lire les informations publiées sur les sites de boutiques spécialisées, ou via l’édition de « nouveaux » carnets de vol par la FFA et la DGAC pour répondre à cette exigence. Mais rien n’est sûr avec l’EASA car pour générer « l’insécurité réglementaire » dans la tête des pilotes, ce sont des experts !   ♦♦♦

Réglement UE 1178/2011 Moyens acceptables de conformité (pages 16 à 25)