EASA et aéronefs Annexe 2 (suite)

Suite du dossier sur la prise en compte des heures de vol sur aéronefs Annexe 2.

Les Anglais ont beau quitter l’Europe en 2019 via le Brexit, ils restent à la pointe des « négociations » pour améliorer la réglementation européenne. C’est essentiellement sur une action énergique de l’IAOPA-Europe que le dossier « ATO pour tous » a été renvoyé dans les tiroirs il y a plus de trois ans afin de proposer une « troisième voie » entre organisme déclaré (OD) et ATO (Approved Training Organisation) qui sera le DTO (Declared Training Organisation) à compter du 8 avril prochain.

Dans le dossier des heures de vol effectuées sur aéronefs Annexe 2 (CNRA, CNRAC, CDNS…) à prendre en compte ou non pour l’obtention d’une licence EASA, sa prorogation ou son renouvellement et aussi des qualifications ou variantes, les Anglais sont montés au créneau. L’IAOPA-Europe, à nouveau, a fait savoir « très clairement » à l’EASA que le projet réglementaire de ne pas prendre en compte ces heures de vol « n’est pas acceptable », tout en proposant de plus que les heures faites sur « appareils 3-axes avec des commandes de vol conventionnelles » – comprendre entre autres les ULM multi-axes… – soient également comptabilisées, une initiative quelque peu révolutionnaire puisque visant à « casser » la barrière réglementaire existant entre aéronefs certifiés et non certifiés… Et dans ce n-ième combat, l’IAOPA-Europe pense que le bon sens va finir par prévaloir…

L’European Federation of Light, Experimental and Vintage Aircraft (EFLEVA), regroupant plusieurs fédérations ou associations de constructeurs amateurs en Europe a réagi, indiquant que l’impact du projet de l’EASA serait très négatif pour ses membres, ceux-ci ne pouvant plus proroger leur licence via les heures de vol accumulées sur appareils Annexe 2. Car si beaucoup de pilotes ont désormais converti leur licence à la mode Aircrew, la majorité des membres de ces associations volent toujours sur des avions Annexe 2…

C’est le cas des constructeurs-pilotes membres du RSA, volant sur leurs aéronefs immatriculés en CNRA après avoir passé souvent des années et des milliers d’heures de travail… Comme le souligne l’EFLEVA, un tel projet réglementaire serait dramatique pour l’aviation générale en Europe, suite à une décision d’une poignée de juristes à l’EASA qui considèrent que les heures de vol ne peuvent être prises en compte sur des appareils non gérés par l’EASA.

Même si le RSA n’a pas du tout communiqué sur le sujet, Dominique Simon, récent président de la Fédération regroupant les propriétaires d’aéronefs de construction amateur et d’appareils de collection, aurait adressé un courrier à l’EASA demandant à retirer ce projet réglementaire. Près de 2.000 CNRA sont en état de vol en France avec un millier en cours de construction. On compte ainsi 230 CNRA utilisés dans les aéro-clubs pour la formation initiale ou des formations spécifiques (train classique, vol en montagne, voltige).

On notera d’ailleurs qu’au moment (8 avril 2018) où l’EASA met en place ses derniers développements réglementaires en date, concernant le remorquage de planeurs, la voltige et le vol en montagne, avec désormais des qualifications à proroger et non plus acquises à vie, ces activités font bien souvent appel à des aéronefs d’Annexe 2 que l’EASA souhaiterait écarter ! Exemples : Midour et MCR 180 pour le remorquage… CR-100 pour la voltige… Jodel D-140 et Piper Classics pour la montagne…

Outre-Manche, les chiffres sont similaires avec plus de 2.600 aéronefs volant sous Permit du Fly, l’équivalent britannique du CNRA, avec 1.500 projets en cours comptabilisés par la Light Aircraft Assocition (LAA). Si l’appareil est correctement instrumenté, il est même possible de décrocher et/ou de proroger son IMC Rating. Celle-ci a demandé à la CAA d’intervenir énergiquement.

Plusieurs pays auraient ainsi dénoncé le projet de l’EASA, la Grande-Bretagne, la France et des pays de la Scandinavie (Suède, Norvège). Sur 27 pays concernés, c’est peu et cela démontre une fois de plus la lamination souhaitée ou effective de certains points réglementaires sur la base « d’un pays égale une voix ». Heureusement, dans le cas des Annexes 2, le processus réglementaire de l’Agence européenne prévoit que si trois autorités nationales soulèvent une objection sur un projet réglementaire, ce dernier doit être reconsidéré.

Bref, le dossier devrait s’arranger dans le bons sens très prochainement mais, une fois de plus, la « machine européenne » dérive subitement sous l’action de quelques individus au détriment de la majorité des utilisateurs et cela impose de dépenser temps, argent et énergie pour remettre l’Agence sur les rails du bon sens alors que son slogan éculé est de mettre en avant une réglementation européenne plus simple, moins coûteuse et meilleure… ♦♦♦