Des « retombées » d’une conférence sur les carburants Aviation par l’A3F…
Annoncée sur ce site, le groupe Ile-de-France de l’Association aéronautique et astronautique de France (A3F) a organisé une visio-conférence le 15 décembre avec pour thème « Les carburants Aviation et leur intégration dans un monde carboné ». Le conférencier, Xavier Hottin, est responsable de la division Aviation Générale Air BP France et Gestionnaire de grands comptes (Airbus, General Electric).
Par carburants Aviation, il faut comprendre à la fois l’AvGas (100LL) et le Jet A1. Voulant élargir les propos, le conférencier n’a pas souhaité représenter son employeur mais plutôt évoquer la stratégie des « majors » pétrolières qui, à l’écouter, sont fortement investies dans une « transition obligatoire » pour passer de compagnie pétrolière à entreprise énergétique intégrée. Au passage, on notera qu’il y a déjà plusieurs années qu’un patron de British Petroleum (BP) a souhaité renommer le groupe Beyond Petroleum, au-delà du pétrole.
L’objectif des « majors » serait ainsi d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, avec une diversification des services proposés, une amélioration de la production de pétrole et de gaz, qui se poursuivra à côté de la production d’énergies renouvelables, le développement d’une activité hydrogène, etc. – le tout pour réduire les émissions de gaz à effet de serre mais aussi répondre à un besoin attendu de toujours plus d’énergie – la quadrature du cercle !
Il n’est pas prévu ici de relater le contenu intégral de cette conférence mais de tirer quelques chiffres mentionnés dans la présentation.
Une analyse des volumes de carburants aéronautiques par rapport aux carburants routiers consommés chaque année en France a été réalisée. En moyenne, entre 2014 et 2019, les carburants routiers ont représenté chaque année 50.500.000 m3 (entre 50.078.716 et 51.193.095 pour être précis) tandis que sur la même période, la consommation d’essence Avion évoluait entre 21.240 et 25.686 m3.
Le ratio AvGas/Carburants routiers est donc proche de 0,045%. La même comparaison avec le jet A1 donne un ratio Jet A1/Carburants routiers de 16,34%. On voit déjà la différence entre l’aviation générale carburant à l’AvGas et le trafic commercial tournant au Jet A1. Mais ces ratios ne sont comparés qu’avec les carburants routiers, par souci de comparer des consommations liées à la mobilité. Si la comparaison des carburants aviation portaient sur l’ensemble des carburants, le ratio de l’AvGas n’existerait plus car parvenant à une valeur infinitésimale et ne représenterait qu’une poignée de pourcents pour le Jet A1.
Autres chiffres à connaître… Depuis 1931, notamment pour retarder les problèmes de détonation, les lobbys du plomb ont réussi à imposer le plomb tétra-éthyle avec alors 0,72 gramme de plomb par litre. De nos jours, cet additif a été diminué à 0,28 gramme par litre (d’où le LL pour Low Lead, faible teneur en plomb).
En 1958, les volumes d’essence Avion vendus en France représentaient 139.000 m3 soit près de 100.000 tonnes par an. En 2018, ces chiffres étaient retombés à 23.200 m3 (soit 16.700 tonnes), cette diminution très significative provenant de l’arrivée des turbines et des réacteurs pour le transport de passagers, et donc l’usage du Jet A1. Le conférencier a souligné le fait que sur la 100LL, les « majors » ne font pas de marge, avec un carburant plus cher à produire que le SP98.
A l’échelon mondial, la consommation d’AvGas (données 2018) est d’environ 1 million de tonnes par an, en notant que les principaux consommateurs sont les Etats-Unis (80% de l’aviation générale se passe là-bas…), la Nouvelle-Zélande et l’Australie. L’Europe vient très loin derrière…
Parmi les alternatives à la 100LL, on trouve l’UL91 si ce carburant, « à l’indice d’octane plus élevé que les carburants sans plomb (SP) traditionnels », est autorisé par les motoristes. Ce carburant « ne contient ni alcool ni éther, que l’on retrouve par contre dans les carburants terrestres et qui altèrent les pouvoirs énergétiques du carburant ». Son intervalle de volatilité est « contenu ». Il est couvert par des spécifications internationales militaires et civiles (ASTM).
Il y a aussi des évolutions de la 100LL avec des essais menés aux Etats-Unis pour « rendre ce carburant plus propre et tout aussi performant », en remplaçant le plomb tétra-éthyle par du manganèse – résultats non validés à ce jour. Les expériences menées ces deux dernières années avec de l’AvGas sans plomb ont démontré l’absence de volatilité et d’oxydation, pas d’altération de l’indice d’octane, une bonne lubrification.
On aura enfin noté dans cette présentation que les carburants routiers gardent leurs capacités techniques 2 mois tandis que les carburants aéronautiques (filtré jusqu’à 7 fois) les conservent durant 6 mois. ♦♦♦
Illustration © BP