Développée par la DGAC et mise en oeuvre par le Service technique de l’Aviation civile (STAC, Toulouse), la classification Calipso (Classification des Avions Légers selon leur Indice de Performance SOnore) a « pour objectif de mettre à la disposition du public des données objectives relatives au bruit émis par les avions légers ». Il s’agit de « résumer le bruit que produit l’avion en situation réelle de vol, évaluer le bruit perçu par les populations riveraines des aérodromes, révéler, par comparaison des performances, le gain des dispositifs atténuateurs de bruit, valoriser les progrès technologiques en matière de réduction du bruit à la source ».
Avec les problèmes rencontrés sur certains aérodromes, liés aux nuisances sonores de moins en moins bien acceptées par les riverains, Calipso se veut ainsi un outil de dialogue entre usagers et riverains en ayant des données « concrètes » sur la table de négociation et non pas des valeurs subjectives. Il n’est en effet plus d’actualité d’argumenter que l’aérodrome est là depuis les années 1920 et que les riverains arrivés ensuite n’ont rien à dire ! Car une telle posture de la part des pratiquants du vol moteur n’a aucune chance face à l’évolution des valeurs sociétales et à la pression de l’opinion publique sur le pouvoir politique local. Le cas de Toussus-le-Noble est là pour le rappeler !
Via des mesures de bruit Calipso, chaque avion peut ainsi être classé selon son Indice de performance sonore (IP) défini par rapport au bruit maximal d’une conversation soit 68 décibels (dB). Les indices permettent de classer les avions en quatre catégories :
– A : pour les avions ayant un IP supérieur à 60 (soit un niveau de bruit perçu au sol inférieur de 6 dB à celui d’une conversation), c’est le domaine des biplaces motorisés Rotax…
– B : un IP compris entre 30 et 60 soit un niveau de bruit perçu au sol inférieur de 3 décibels à celui d’une conversation (3 décibels correspondent à une atténuation perceptible à l’oreille humaine). Ce sont généralement les avions « d’ancienne génération » équipés de silencieux.
– C : un IP entre 0 et 30, avec un niveau de bruit percu au sol égal à celui d’une conversation.
– D : un IP inférieur à 0 avec un niveau de bruit supérieur à celui d’une conversation.
Un certificat Calipso complète le Certificat acoustique (CA) associé à une grande majorité d’appareils car le CA garantit que l’appareil ne dépasse pas un niveau de bruit maximum mais il ne précise pas le niveau sonore exact de l’avion en situation réelle de vol, notamment en circuit de piste, phase de vol la plus proche des riverains et souvent mise en avant par ces derniers car il s’agit de vols répétitifs…
Pour l’heure, les modalités des mesures Calipso ne prennent en compte que les avions à hélice à calage fixe, et non pas les motorisations à calage variable générant souvent plus de nuisances au décollage – un point qui a été défavorablement souligné par la FFA et auquel la DGAC répond que le programme sera prochainement étendu à tous les types de motorisation. Le STAC nous a confirmé ce jour que le protocole pour les pas variables sera mis en place courant 2015. Sont concernés par Calipso les appareils d’une masse maximale de moins de 8.618 kg (soit 19.000 livres).
Tous les avions n’ont pas besoin d’être mesurés puisque, s’il s’agit de la même cellule, du même moteur, de la même hélice, voire du même silencieux, une classification peut être réalisée par simple équivalence, sans déplacement ni coût. Par contre, si l’appareil n’est pas encore référencé, les mesures de bruit sont assurées gratuitement par la DGAC jusqu’en 2016 – même si c’est facultatif à cet instant, les mesures acoustiques seront ensuite payantes… Ainsi, à ce jour, 195 avions (avion-moteur-hélice) sont déjà répertoriés dans la base de données Calipso consultable en ligne. ♦♦♦
Avions déjà classés par Calipso
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